3.0D 231KM - paliwo w oleju

Witam,

Zauważyłem ostatnio, że olej śmierdzi ropą i na bagnecie wyraźnie przybywa mi stanu.
Z autem nic poważnego się nie dzieje. Pracuje równo, nie dymi, ma moc i moment.
Jedynie zauważyłem, że raz na kilka odpaleń zimnego po nocy silnika jakby przez chwilke nie pracował na wszystkie cylindry. Zatelepie nim i tyle - potem chodzi równo.
W inpie brak błędów.
Sprawdziłem korekcje wtrysków i wyglądają tak:
Zaraz po odpaleniu:
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...fa8ec52565.jpg
Po ~minucie pracy:
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...6de764d752.jpg
I w temperaturze roboczej silnika:
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...866d6b1cc0.jpg

Może to być wina np. zacinającego się wtrysku? Czy może DPF nie dopala się?

Ropa w oleju to najpewniej dpf
:)

Cytat:

---

Zamieszczone przez prezE32s

Ropa w oleju to najpewniej dpf
:)

---

Rozumiem, że dzieje się tak bo jest zatkany, brudny? A jak się tego problemu pozbyć? Jak wymusić mu wypalanie?

Dzieje sie tak ponieważ przerywasz proces wypalania. Podstawowa sprawa sprawdź termostaty, pozniej wypalanie wymuszone a jak to nie pomoże to albo nowy dpf albo kastracja.
Głównym powodem problemów z dpf sa termostaty.

Cytat:

---

Zamieszczone przez lukassolski

Dzieje sie tak ponieważ przerywasz proces wypalania. Podstawowa sprawa sprawdź termostaty, pozniej wypalanie wymuszone a jak to nie pomoże to albo nowy dpf albo kastracja.
Głównym powodem problemów z dpf sa termostaty.

---

Termostaty miałem uszkodzone - wymieniłem obydwa. Nie wiem ile wcześniej było jeżdżone na uszkodzonych.
A jak wymusić wypalanie?
Czy wypalanie jest jakoś oznaczone kontrolką/komunikatem?

Musisz podjechac do kogoś z Ista albo innym softem diagnostycznym. Nie na żadnych informacji o procesie wypalania w idrive. Jedynie podczas jazdy troche przeciąga biegi i jak sie zatrzymasz słychać strzelanie z tłumika spowodowane wysoka temperatura.

Jak uporządkujesz sprawę to pomyśl o zmianie oleju, bo masz już go rozrzedzonego ropą i ten olej już nie ma oryginalnych właściwości. Nie wiem czy to potrzebne czy nie i mogę się mylić, ale ja bym chyba olej wymienił.

No oczywiście że wymiana oleju jest konieczna. Ale warto jak najszybciej wyeliminować problem - dpf out + mapa :D od razu mocy przybedzie

Wystarczy wykręcić DPF, w E65 jest to bajecznie proste i dać go do mycia. Po tym zabiegu będzie jak nowy.
I zostaje ci EURO4 i dpf i ogólnie lepiej.

Wymiana oleju po wszystkim to taka oczywista oczywistość [emoji846]
A jest sens bez odkręcania go wyczyścić? Widziałem jakieś specjalne preparaty które się wstrzykuje przez czujnik temperatury[emoji848]


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Jeżeli dostęp jest bajecznie prosty, ładnie na pod podłogą jest to czyszczenie takie chemiczne/fizyczne będzie 100x lepsze.
W e90 czyścili mi w taki sposób, wpierw namaczanie w specjalnej chemii a potem płukanie.

Ja czyściłem dpf chemią boll przez czujnik temperatury. Napewno nie zaszkodzi a może pomóc ;)

Kupiłem chemie aplikowaną przez czujnik temperatury. W przyszłym tygodniu się tym zajmę i napisze czy pomogło.

Dziękuję za pomoc i rady [emoji846]

Brak czasu spowodował, że dopiero w tym tygodniu się tym zająłem.
Czyszczenie samym sprayem i próbą wypalenia podczas jazdy nie powiodła się. DPF byl a tyle mocno zatkany, że jedyne wykręcenie, namoczenie go środkiem do czyszczenia hamulców, potem nalanie do niego całego sprayu do czyszczenia filtrów i wypalenie go fizycznie dało pozytywne rezultaty. Teraz jest drożny jak nowy :)
Dzięki za pomoc i porady :)

Uszkodzone termostaty nie przeszkadzają regeneracji. Wymagana jest tylko odpowiednią temperatura spalin. Po swoich obserwacjach w moim aucie, widziałem, że regeneracja zachodziła nawet w mieście przy chłodziwie ledwo zagrzany do 60'C. U Ciebie musisz koniecznie sprawdzić, czy masz błędy przepustnicy. Jeśli jest, to regeneracja nie będzie się załączać i szybko ponownie zapchasz filtr.

Twoja akcja z ciężkimi chemikaliami, niestety przypuszczalnie uszkodziła wkład. Niebawem możesz mieć ponowne problemy. Filtr i tak był teoretycznie do wyrzucenia, więc lepsze to, niż nic - chwilę na nim jeszcze pojeździsz. DPF zapycha się dwoma związkami - sądzą, która poddaje się regeneracji i popiołem z oleju silnikowego, która nie poddaje się regeneracji i trzeba ją usuwać spray'ami, co powoduje niestety zmianę w wydajności samego filtra.

Zwróć również uwagę jaki olej lejesz do silnika - musi być to olej niskopopiołowy - LL-04. Skup się, żeby znaleźć pełny syntetyk, bo hydrockrack jest znacznie bardziej obciążający dla DPF, szczególnie, jeśli długo na nim jeździsz między wymianami.

Paliwo w misce olejowej bierze się stąd, że DPF jest mocno wypełniony i włącza bardzo często regenerację. Regeneracja to dotryśnięcie dodatkowej ilości paliwa poza fazą spalania. Minus tego taki, że jak zatrzumujesz silnik, to paliwo nie zostaje przepchnięte do DPF (w którym ma się wypalić). Ścieka więc ono po ściankach cylindra do miski olejowej.

Radzę Ci teraz przejechać się do kogoś, kto ma DIS lub ISTA i sprawdzić najpierw, czy nie ma błędów czujników, czy przepustnicy, a także kiedy włączyła się ostatnia regeneracja. Jeśli DPF jest świeżo po "odnowieniu", to powinieneś mieć tam przynajmniej 300km od ostatniej regeneracji.

W dieslach z DPF najlepiej nie lać oleju silnikowego "do pełna". Najlepiej ciut za połowę o obserwować ten poziom regularnie, czy nie wzrasta. Gdzieś czytałem, że wzrost poziomu oleju silnikowego o 30% kwalifikuje go do wymiany.

U mnie regeneracja zachodzi co 200 do 300km oleju przybywa ale tylko w chłodniejszej połowie roku, latem i w temp. powyżej 20 stopni nie ma tego problemu, takie są moje obserwacje.

Cytat:

---

Zamieszczone przez HTN

Uszkodzone termostaty nie przeszkadzają regeneracji. Wymagana jest tylko odpowiednią temperatura spalin.

---

Temperatura płynu chłodniczego powyżej 75 st. C jest pierwszym co do ważności czynnikiem warunkującym przeprowadzenie procesu regeneracji filtra dpf.

Temperatura spalin mierzona przed DPF to czynnik warunkujący załączenie regeneracji aktywnej - o ile dobrze pamiętam, to musi być minimalnie 250'C, co nie jest jakimś mega problemem, bo zimny silnik na wolnych obrotach grzeje spalinami o temperaturze 150'C.

Moje auto jeździło jakieś 10.000km zanim odkryłem, że jeżdżę z niesprawnym termostatem, który puszczał już przy 70'C (nie wiem ile jeździł tak poprzedni właściciel). 83'C miało auto, jak cisnąłem powoli pod naprawdę solidną górę latem. Przy szybkiej jeździe miał problemy, żeby wyjść ponad 70'C (oscylowała między 70-71'C; autostradą pod górę dochodziło do 74'C). Mimo to regeneracja zachodziła.

Robiłem też testy, czy DPF regeneruje się w mieście. Regeneracja zachodziła, mimo, że silnik nie osiągnął nawet 60'C. Regenerację można było poznać po tym, że silnik bardzo szybko osiągał temperaturę powodującą zgaszenie paska na obrotomierzu.

Także według moich obserwacji temperatura płynu chłodzącego nie ma znaczenia. Poza tym, silnik jest bardzo intensywnie chłodzony podczas regeneracji - najczęściej wiatrak chodzi na full (jeśli jest sprawny termostat, a auto jest w pełnej temperaturze roboczej).

Dla regeneracji aktywnej nie mają też znaczenia klapy wirowe w kolektorze. Miałem je wywalone i nie było żadnych problemów z DPF. Ma to jedynie znaczenie dla szybkości zapełniania się filtra, bo silnik bez klap emituje po prostu więcej sadzy, szczególnie, jak jest zimny.

Najważniejsza jest sprawność przepustnicy, bo ECU ją przymyka w celu obniżenia ilości tlenu w mieszance - w taki sposób podnosi temperaturę spalin, żeby spowodować zapłon paliwa przepchniętego do DPF. Tym sposobem też wiatraki mocno muszą chłodzić silnik, żeby się nie przegrzał podczas regeneracji.

Drugą ważną rzeczą jest dobry olej niskopopiołowy, nie jakiś hydrockrack. Moje auto bierze swoje przez odmę, jeżdżę bardzo dużo na krótkich odcinkach, a nie ma problemu z filtrem. Fakt faktem, że czasami go na autostradzie przepalę - filtr regeneruje się pasywnie (o ile dobrze pamiętam, to pasywna regeneracja jest w temperaturze spalin 350-500'C; aktywna 600-800'C).

Cytat:

---

Zamieszczone przez HTN

Uszkodzone termostaty nie przeszkadzają regeneracji. Wymagana jest tylko odpowiednią temperatura spalin. Po swoich obserwacjach w moim aucie, widziałem, że regeneracja zachodziła nawet w mieście przy chłodziwie ledwo zagrzany do 60'C. U Ciebie musisz koniecznie sprawdzić, czy masz błędy przepustnicy. Jeśli jest, to regeneracja nie będzie się załączać i szybko ponownie zapchasz filtr.

Twoja akcja z ciężkimi chemikaliami, niestety przypuszczalnie uszkodziła wkład. Niebawem możesz mieć ponowne problemy. Filtr i tak był teoretycznie do wyrzucenia, więc lepsze to, niż nic - chwilę na nim jeszcze pojeździsz. DPF zapycha się dwoma związkami - sądzą, która poddaje się regeneracji i popiołem z oleju silnikowego, która nie poddaje się regeneracji i trzeba ją usuwać spray'ami, co powoduje niestety zmianę w wydajności samego filtra.

Zwróć również uwagę jaki olej lejesz do silnika - musi być to olej niskopopiołowy - LL-04. Skup się, żeby znaleźć pełny syntetyk, bo hydrockrack jest znacznie bardziej obciążający dla DPF, szczególnie, jeśli długo na nim jeździsz między wymianami.

Paliwo w misce olejowej bierze się stąd, że DPF jest mocno wypełniony i włącza bardzo często regenerację. Regeneracja to dotryśnięcie dodatkowej ilości paliwa poza fazą spalania. Minus tego taki, że jak zatrzumujesz silnik, to paliwo nie zostaje przepchnięte do DPF (w którym ma się wypalić). Ścieka więc ono po ściankach cylindra do miski olejowej.

Radzę Ci teraz przejechać się do kogoś, kto ma DIS lub ISTA i sprawdzić najpierw, czy nie ma błędów czujników, czy przepustnicy, a także kiedy włączyła się ostatnia regeneracja. Jeśli DPF jest świeżo po "odnowieniu", to powinieneś mieć tam przynajmniej 300km od ostatniej regeneracji.

W dieslach z DPF najlepiej nie lać oleju silnikowego "do pełna". Najlepiej ciut za połowę o obserwować ten poziom regularnie, czy nie wzrasta. Gdzieś czytałem, że wzrost poziomu oleju silnikowego o 30% kwalifikuje go do wymiany.

---

Dziękuję za konkretną odpowiedź :-)
Na wiosnę planuje całkowite fizyczne i komputerowe usunięcie filtra.
Na oleju jeżdżę max. 12000km.
W INPIE błędów nie mam. Czujniki niby sprawne, przepustnica ostatnio przeczyszczona z nagarów.

Cytat:

---

Zamieszczone przez HTN

Robiłem też testy, czy DPF regeneruje się w mieście. Regeneracja zachodziła, mimo, że silnik nie osiągnął nawet 60'C. Regenerację można było poznać po tym, że silnik bardzo szybko osiągał temperaturę powodującą zgaszenie paska na obrotomierzu.

---

To nie jest żaden wskaźnik tego, czy regeneracja zachodziła. DDE nie uruchomi procesu regeneracji jeśli nie otrzyma informacji z czujnika temperatury płynu o osiągnięciu dokładnie 75 stopni. Znajdziesz ten zapis min. w TIS, ISTA D jak i samym DDE Twojego auta.

Cytat:

---

Zamieszczone przez HTN

Dla regeneracji aktywnej nie mają też znaczenia klapy wirowe w kolektorze.

---

Ta informacja tez nie jest prawdziwa. Napisałbym raczej, że dla regeneracji klapy wirowe nie mają tak dużego znaczenia jak klapa gasząca. Natomiast fakt jest taki, że w sterowniku M57N2 dla pracy klap wirowych zapisane są dwie mapy działania i jedna z nich dotyczy sposobu funkcjonowania w trakcie procesu regeneracji. Działanie ich jest wtedy podobne jak klapy gaszącej czyli dłużej i mocniej są przymknięte dla wzbogacenia mieszanki.

Cytat:

---

Zamieszczone przez Zbichu

To nie jest żaden wskaźnik tego, czy regeneracja zachodziła. DDE nie uruchomi procesu regeneracji jeśli nie otrzyma informacji z czujnika temperatury płynu o osiągnięciu dokładnie 75 stopni. Znajdziesz ten zapis min. w TIS, ISTA D jak i samym DDE Twojego auta.

---

zgadzam się, regeneracja nigdy nie włączyła się przed zgaszeniem paska na obrotomierzu, odpowiednia temperatura płynu chłodzącego na pewno jest brana pod uwagę.
Dodatkowo podczas regeneracji temperatura wzrasta o kilka stopni a zaraz po zakończeniu regeneracji wraca do poprzednich wahań, u mnie akurat norma to 89 do 92 stopnie w przy regeneracji między 93 a 97stopni

No to ciekawe, bo u mnie sprawdzałem regenerację regularnie i mimo, że nie gasiły mi się zegary, to miałem normalnie w ISTA, że regeneracja zaszła kilka km temu. Mało tego - zachodziła na odcinku 5km i nie powtarzała się przez kolejne ok. 100-200km, raz chyba nawet po 60km kolejna się załączyła.

Nie trzyma mi się to kupy, bo gdyby temperatura 75'C dla diesla była wymagana do regeneracji, to każdy diesle po ok. trzech tygodniach jazdy na krótkich odcinkach zapychałby DPF'a. 75'C dla 3- litrowego klekota, to przynajmniej 10km zimą i chyba z 15km na padniętym termostacie, bo wtedy auto mega opornie się nagrzewało. Zgodnie z tym, co piszecie, mój DPF już dawno powinien umrzeć.

Co do klap, to może gdzieś tam w mapach mają jakąś ingerencję, ale na pewno nie są niezbędne. Pewnie po prostu ECU bardziej przydusza tlen przepustnicą.

Tutaj jest fajny dokument, jak to wygląda w VW. Tam już prędzej EGR ma znaczenie, niż klapy.
http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_336.pdf

Jeżeli masz pewność, że zachodziła regeneracja to masz też pewność, że silnik osiągał temp. 75 stopni. Jestem przekonany, że zaglądałeś już do dokumentacji i znalazłeś te informacje. Liczba kresek nie jest dokładnym wskaźnikiem temp. silnika.
W trzy tygodnie nie zapchasz filtra w dieslu który prawidłowo funkcjonuje. AFR w samochodach z dpf jest tak wysoki, że można wyłączyć regenerację na cały sezon letni i nie "zabijesz" filtra. Sprawdzone i stosowane przez "ścigantów" w klekotach.
Piszesz, że klapy nie są niezbędne. Pójdźmy dalej. Równie dobrze możemy wyeliminować egr (bardzo często stosowane). Ma on "jakąś tam ingerencję" jak to napisałeś, ale nie jest niezbędny, a usunięcie go w silniku M57N*(pomińmy na tym forum VAG'a) spowoduje to, że proces regeneracji będzie zachodził z mniejszą częstotliwością ..., ale pójdźmy jeszcze dalej. Możemy zlikwidować, usunąć sam filtr dpf. Okaże się, że on też nie jest niezbędny do tego, żeby zaszedł proces regeneracji.

HTN powiedz mi proszę ile oleju średnio na 10kkm wylewasz z Twojej instalacji Oil catch can?
Zastanawia mnie mnie to czy aby wiele osób nie zdaje sobie nawet sprawy z tego, że oleju im przybywa bo jednocześnie ten nadmiar idzie w odmę i poziom oleju niby trzyma.
Z tą temperaturą płynu to jestem pewien bo długi czas jeździłem z podłączonym komputerem, każda pełna i zakończona regeneracja trwała 15-20 minut więc te 5km które podałeś też mnie dziwi.

Cytat:

---

Zamieszczone przez Zbichu

Piszesz, że klapy nie są niezbędne. Pójdźmy dalej. Równie dobrze możemy wyeliminować egr (bardzo często stosowane). Ma on "jakąś tam ingerencję" jak to napisałeś, ale nie jest niezbędny, a usunięcie go w silniku M57N* spowoduje to, że proces regeneracji będzie zachodził z mniejszą częstotliwością ...,

---

Zaciekawiała mnie kwestia wpływu EGR-a na częstotliwość wypalania DPF. Możesz to rozwinąć ?. Czy ograniczenie jego pracy w DIS / ISTA ma też wpływ na częstotliwość wypalania DPF-a, czy tylko pełne usuniecie w mapach ?.

Jak wiadomo EGR jest po to, by wprowadzać spaliny do ponownego obiegu podczas pracy silnika co wiąże się z tym, że pomimo zmniejszenia zawartości NOX więcej sadzy dostaje się do filtra co skutkuje jego częstszym wypalaniem. Ograniczenie egr w programie diagnostycznym jest znikome w przypadku silników EU4 i widoczne zmiany zauważyć można dopiero po zupełnym zablokowaniu układu egr.

Dalej tego nie rozumiem :(. Przy spaleniu paliwa wytwarza się pewna ilość sadzy i jest ona zawarta w spalinach. Te spaliny muszą wylecieć w całości przez DPF. Co więc jest za różnica że część z nich okrąży dwa razy układ i dopiero wyleci, czy na raz wylecą w przypadku braku EGR-a ?. Sumarycznie nic się nie zmienia. To co spalone to przecież musi wylecieć.

Co do ograniczenia jakiś czas temu ograniczałem DIS-em i przyjął jak do euro 4 - 40mg/stroke. DIS nie chciał więcej zapisać. Z dwa tygodnie temu w Ista D przyjął jak w euro 3 - 87mg/stroke i zapisał. E60 jest z końca 2004 roku z DPF-em. Nawet te 87 mg/stroke też nie jest rewelacją pewnie (nie wiem dokładnie ile to jest procentowo), ale zawsze samopoczucie lepsze, że nieco czyściej w dolocie będzie, a widocznie normę spełnia taki zapis skoro tak ISTA zapisała. Czyściłem swój EGR i kolektor. Wiem jakie tam kwiatki się gromadzą.

Cytat:

---

Zamieszczone przez senio

Sumarycznie nic się nie zmienia. To co spalone to przecież musi wylecieć..

---

To skąd się bierze obniżona zawartość NOx? Inaczej przebiega proces spalania mieszanki czystego paliwa i czystego powietrza od spalania paliw, powietrza i spalin. Panują wtedy inne temperatury i wytwarzają się inne substancje jak i inne ilości sadzy. Dodam jeszcze, że spaliny wylatują przez dpf jak napisałeś, ale nie w całości. Sadza tam zostaje.

Teraz rozumiem. Brak czy ograniczenie egr-a, to więcej NOx, a mniej sadzy w spalinach. Dlatego przy spalaniu bez udziału EGR-a jest mniejsza częstotliwość wypalania DPF-a, bo produkowane jest mniej sadzy i cykle wypalania są wydłużone.

Co do sadzy wiem że zostaje. Właśnie po to są DPF-y aby ją gromadziły i cyklicznie wypalały. Produktem ubocznym po tym są popioły, które nie są wydalane z filtra i sukcesywnie go zapełniają z każdym cyklem wypalania - zmniejszając jego objętość / pojemność.

Cytat:

---

Zamieszczone przez 7up

HTN powiedz mi proszę ile oleju średnio na 10kkm wylewasz z Twojej instalacji Oil catch can?
Zastanawia mnie mnie to czy aby wiele osób nie zdaje sobie nawet sprawy z tego, że oleju im przybywa bo jednocześnie ten nadmiar idzie w odmę i poziom oleju niby trzyma.

---

Gdzieś z 200ml upuszczam, ale z tym co piszesz, to też czasami się nad tym zastanawiam. Coś może prawdy w tym być.

chłopaki taki temat w 730d m57n2 poziom oleju czasem wzrasta i maleje o jedną kosteczkę, termostaty wymienione - temp.trzyma ok
auto od pon do pt robi raczej małe przebiegi, w weekendy większe rzędu 100/200km, normalne to

Podepnij auto pod ISTA, czy DIS i sprawdź zapełnienie filtra cząstek stałych. Możesz mieć tak, że np. wtryski leją i filtr się szybko zabija lub filtr już jest zapełniony popiołem, który nie poddaje się regeneracji. Jeździsz po miejscu - przez niedokończoną regenerację olej silnikowy uzupełniany jest paliwem. Lecisz trasę w weekend, to paliwo odparowuje - stan maleje.

Sprawdź przy tym cały układ - błędy, korekcję wtrysków, zapełnienie DPF, ile temu ostatnio doszło do regeneracji.

A może czujnik poziomu oleju szwankuje.