Mi działa Auto P robiłem mate i nie wbija mi P po otwarciu drzwi - na szczęście bo tego nienawidzę w innych autach !
Wersja do druku
Mi działa Auto P robiłem mate i nie wbija mi P po otwarciu drzwi - na szczęście bo tego nienawidzę w innych autach !
Znowu coś więcej wiem, dzięki.
Znalazłem jeszcze coś takiego:
An incorrect brake signal from a defective or disconnected brake-light switch is detected as a "plausibility fault" as soon as the brake pressure is greater than 10 bar. If one of the two signals is missing, a Check Control message is sent.
Hamulec mam bardzo twardy, ledwo da się go wcisnąć po tylu próbach odpalenia, ale nie wiem czy może być tam 10 bar, raczej to nie to - światło stop się zapala. Chyba że coś nie tak z czujnikiem tego ciśnienia... Z tego tematu wynika, że samochód może nagle przestać odpalać z setek różnych powodów i tak jak piszesz, można wymienić połowę wyposażenia a i tak okaże się, że nadal lipa.
A jeżeli to immobilizer, to jest jakiś sposób na pominięcie go? Można podać w-up "na sztywno" w jakiś punkt, żeby DDE i reszta modułów dostała zezwolenie na uruchomienie silnika?
Hamulec masz twardy, bo całe podciśnienie zużyłeś. Ja myślę, że jakby było coś na rzeczy, że auto myśli, że hamulec nie jest wciśnięty, to by wyskoczył komunikat, że nie można odpalić i miałbyś trop do poszukiwań.
Co do IMO, to gdyby był taki sposób jak piszesz, to pewnie byłby już dawno używany do "pożyczania" sobie tych aut za wschodnią granicę ;)
Te błędy, co podajesz, są strasznie niestabilne. Raz są, raz ich nie ma. Screen z "System status clamp control" też źle wygląda. Totalny brak komunikacji. Ewentualność, to INPA nie domaga. Musiałbyś ją kontrolnie na jakimś innym 730d sprawdzić, czy tam dobrze wszystko czyta.
A ja myślałem zawsze, że nie ma maty w fotelu kierowcy bo w sumie czemu miała by służyć ? Auto samo bez kierowcy nie jeździ a mata chyba jest od uzbrajania poduszek. Dlatego też nigdy nie spotkałem się z uszkodzoną matą w fotelu kierowcy. Zawsze miałem uszkodzoną matę w fotelu pasażera. No ale jak jest jak mówicie to kolejna rzecz o której się dowiedziałem :) Auto park u mnie działa a o P przy podnoszeniu tyłka z fotela nigdy nie zwróciłem uwagi.Cytat:
Zamieszczone przez damned1
Też mam podejrzenia, że moja inpa może nie domagać. Może synchronizacja CAS-DDE nie jest wykonywana odpowiednio przez moją wersję i tylko w tym jest cały problem odpalenia? Wchodzę do menu "SILNIK" i tam da się wybrać tylko jedną opcję, co powoduje co prawda przejście do jego menu, ale z wyskakującym błędem:
Versions do not match.
Malfunction possible!
SGBD Verssion 4.000 (in INPA)
SGBD Verssion 6.000
INPA Version: 1.06
Czy to standard i powinno mimo to dać się zsynchronizować CAS z DDE?
Ja też mam czasami taki błąd w zależności, który moduł chcę diagnozować, ale nie naciąłem się jeszcze, żeby mi coś kompletnie nie działało w INPIE.
Póki co daje sobie z tym już spokój, nie zależy mi już nawet jakoś na tym aucie a rozglądam się już za czymś innym, bo jak czytam to forum i problemy jakie mają posiadacze, to jednak dochodzę do wniosku, że te auta są zbyt awaryjne i nieprzewidywalne.
Heh... każde auto się psuje. Zwłaszcza takie co ma ponad 10 lat. Utrzymanie E65 w nienagannym stanie jest bardzo drogie. W dobrym już sporo tańsze. Są też "fachowcy" co kupią zadbane i będą używać, nie wydając złotówki na utrzymanie. Jak się zaczną problemy, puszczają auto dalej. Potem takie auto trafia w kolejne ręce i problem gotowy.
Trochę się też jednak uparłeś (wziąłeś za punkt honoru?), że jako elektronik powinieneś sobie poradzić z problemem. Myślę, że bez problemu znalazłbyś elektronika z doświadczeniem przy E65, który by Ci to auto w sensownym czasie (choć nie koniecznie w małych pieniądzach) uruchomił.
Dochodzę powoli do takich samych wniosków.Cytat:
Zamieszczone przez Polus111
Próbowały już 3 osoby, które mają e65 w jednym paluszku, każdy twierdził że z zamkniętymi oczyma w 10min. ją odpali. W końcu każdy z nich stwierdził, że trzeba rozbierać, szukać i mierzyć dalej, a to się nie opłaca, bo może być immo zablokowany. Także problemem nie jest naprawienie, tylko zdiagnozowanie co jest i czy w ogóle coś jest do naprawy. Póki co mam ogromne problemy ze znalezieniem kogoś, kto w ogóle potrafi postawić trafną diagnozę, dlatego porzucam na razie ten temat, bo mi już też nie chce się tracić czasu na szukanie wiatru w polu, tak jak 3 znawców, którzy już próbowali. Z naprawą sobie poradzę osobiście, o ile jest coś do naprawy a nie tylko kwestia programowania. Znasz kogoś takiego, kto w 100% trafnie zdiagnozuje WTF? Ale bez wymigiwania się później, że "takiego przypadku to on jeszcze nie miał", kończąc na propozycji typu... rozbieraj i szukaj aż znajdziesz, nawet gdybyś miał go do ostatniej śrubki w gołej blasze rozbebeszyć, bo my nie mamy na to czasu. Rozebrane jest już naprawdę pół auta, wtyczek tyle już się na porozpinałem i czyściłem, że 500ml kontakt spray'u poszło. Z resztą każda i tak wyglądała nienagannie, wszędzie czysto i sucho.Cytat:
Zamieszczone przez damned1
Szukam namiaru do kogoś, kto odpowie mi na pytanie, jak wykluczyć albo upewnić się, że powodem jest lub nie jest immobilizer. To jedyne co na razie ma sens robić z tym autem. A następną sensowną rzeczą (kiedy już uda się uruchomić) będzie jak najszybsze sprzedanie i dobrze radzę każdemu, zróbcie to samo, zanim Wasze nienaganne e65 nagle z zaskoczenia strzelą sobie focha.
Mówiłeś, że nie pojawia się napięcie na linii Wake-up przy DDE.
Co ustaliłeś w tej kwestii?
Mając zwartego Wake-up do masy, CAS potrafi zablokować się i uniemożliwić nawet kręcenie rozrusznikiem.
W E60 miałem 2 przypadki gdzie klema IBS(w E65 jej nie ma) zwierała Wake-up do masy i nawet 2. pozycji zapłonu nie dało się włączyć.
W Twoim przypadku skoro nadal jest taki problem to od tego należy zacząć.
Jeśli nie masz takiego pinu to po prostu odetnij przewód obok CAS i sprawdź czy na wyjściu z CAS pojawi się napięcie. Jeśli nadal nie, to albo poleciał tranzystor(zapewne jakiś PNP) albo coś blokuje samego CAS'a.
Problem nie jest nierozwiązywalny, tylko bardzo trudny i wymaga cierpliwości i samozaparcia(a przede wszystkim masy czasu). Niestety z podejściem na zasadzie: "szkoda mi mojego czasu na to" też już się spotkałem.
Pisałeś, że masz możliwość zwieźć auto na ogrodową, kiedy jesteś wstanie to zrobić?
Napięcie nie pojawia się w ogóle na żadnym z dostępnych mi na tę chwilę punktów pomiaru w-up, czyli IVM, DSC, ZGM, EMF. Wszystkie wypięte i nic. Ustaliłem, że jeżeli immobilizer jest zablokowany, to nie ma opcji żeby na którymkolwiek module pojawiło się wake-up, bo CAS nie wydaje w ogóle takiego polecenia. Najwcześniejszy wpis z błędem kl. 15 i K_CAN_LOW pojawił się już przy 1100km, czyli praktycznie od opuszczenia fabryki. Więc to raczej nie to. Spotkałem się z twierdzeniem jednego znajomego, który coś tam z BMW miał do czynienia, ale z e65 przyznał się że nie miał styczności. Twierdzi on, że może być tak:
Kiedy immo zablokuje start, to na OBD2 sygnał w-up i tak będzie podawany, żeby oszukiwać potencjalnego złodzieja wyposażonego w sprzęt diagnostyczny, że niby wszystko jest ok (imituje stan, w którym stacyjka podaje impuls do zapłonu), a błąd klemme 15 pojawia się dlatego, że reszta modułów zgłasza ten fakt braku sygnału w-up do CAS.
Dlatego jakbyś mógł, to zweryfikuj, czy to jest prawdą. W sumie sam mógłbym to zweryfikować, ale musiałbym dalej rozbierać, żeby sprawdzić, czy z CAS do OBD2 leci osobna wiązka i osobna na resztę modułów, bo chyba tylko tym sposobem mogłoby to tak działać. Jeżeli leci osobna, to mogłoby być prawdą w/w twierdzenie. W zasadzie wystarcz nawet zmierzyć tylko opór pomiędzy w-up z np. IVM a OBD2, ale nie próbowałem, bo przedłużać przewody z miernika musiałem itd., zostawiłem to sobie na cieplejsze dni. Poza tym chyba musi to być na osobnej wiązce, bo na OBD2 w-up inpa wykrywa, a na reszcie już nie.
Ty Przemku już na pewno nie raz tam zaglądałeś, więc jesteś w stanie to zweryfikować. Do CAS mam jedynie dojście poprzez tunel z wyciągniętego ASK, widać tam wiązkę i wtyk w CAS, ale strasznie tam ciasno, bez dalszego rozbierania będę miał problem wykonać taki pomiar na odciętym w-up, ale to wyjaśniłoby już bardzo dużo kwestii. Do gołego CAS się nie dobrałem, bo z tego co widziałem, rozbierania jest jeszcze więcej, niż mam już teraz do poskładania.
Żeby przewieźć na ogrodową, będzie jednak spory problem, bo ciasno mam na placu gdzie jest obecnie auto, do tego sam lód i stoi na niemałym pochyle. Po prostu jak na złość - wszystko nie pasuje... Musiałbym chyba nagrać filmik jak to teraz wszystko wygląda, cała ta sytuacja, bo jest naprawdę hardkorowo...
Gdyby tylko jakiś tran był do wymiany w CAS, to aż by mi kamień z serca spadł. Obawiam się jednak, że odetnę ten wake-up od CAS i nadal nie będzie wiadomo, czy to immo czy tylko coś do przelutowania w samym CAS.
W jaki sposób miałoby immo blokować?
W E60 nawet na kluczu mechanicznym(czyli pierwsze roczniki) jeśli nie wykryje transpondera to nie włączy nawet pierwszej pozycji i dodatkowo wywali komunikat o braku kluczyka.
W E65 nie pamiętam jak jest, ale chyba też nie włączy niczego.
Moim zdaniem gdzieś jest zwarcie na tej linii. W najgorszym przypadku może to być przegryziony przez kunę kabel do skrzyni biegów(sterownik jest wewnątrz skrzyni).
Co do dostępu do CAS, to trzeba zdjęć listwę drewnianą, żeby to zrobić trzeba zdemontować kratki nawiewu. Na którymś z for widziałem opis jak to wszystko porozbierać, niekoniecznie w związku z CAS
Ja właśnie nie mam pojęcia w jaki sposób może działać immo w E65. Nie miałem wtedy nawet zamkniętego auta, kiedy przestał kręcić. Myślę, że może być tak, że przyjmuje kluczyk, ale blokuje tylko zapłon. Tak albo w podobny sposób działa funkcja antynapad. Swoją drogą alarm, który był u mnie przed demontażem miał funkcję antynapad. Mam gdzieś jeszcze taką czarną kosteczkę, z oczkiem do przypięcia do kluczyka, poprzedni właściciel raz coś wspominał, żebym sobie tego nie zgubił, bo mogę nie wejść do auta lub wejść, ale nie odpalić silnika...
Myślę, że blokowanie samego zapłonu przez immo jest bardzo proste do zrealizowania... w skrócie - brakiem nasycenia bramki mosfeta, lub bazy bipolara na wyjściu wake-up z CAS.
Jeszcze jeden zrzut z inpy z prośbą o objaśnienie:
http://www1.zippyshare.com/thumb/pp6DCloi/file.html
Inpa pokazuje status Kl.15 w pięciu węzłach. Ponumerowałem je na niebiesko od 1 do 5. Co to za węzły?
Oczywiście zakładam, że węzeł nr. 3 jest w Power module, ze względu na najwyższy potencjał, bo najbliżej akumulatora. A te pozostałe?
Kuna kiedyś była na pewno, bo magistralę wody miałem pogryzioną i standardowo - wytłumienie maski. Ale karma do niej wróciła i to w spotęgowanej sile, bo pewnego ranka podczas odpalania wciągnęło ją w pasek i została przezeń przemielona jak w "Ojcu chrzestnym" w tej końcowej scenie :). Zorientowałem się dopiero po kilku dniach, kiedy ktoś mi zwrócił uwagę, że chyba mi płyn ze wspomagania wycieka, bo jakieś czerwone plamy zostawiam :).
Ale ok, najpierw zmierzę, czy DSC, IVM lub EMF mają wspólnego wake-up'a z OBD2, potem odetnę w-up od CAS i sprawdzę inpą, czy błąd klemme 15 nadal żyje i czy w inpa widzi jeszcze wake-up i czy wyłapuje jakieś zmiany stanu na tej linii. Bez takiej wiedzy, można chyba długo gdybać.
Ogólnie jeszcze raz dzięki za wsparcie.
Edit:
http://www101.zippyshare.com/thumb/9LqsCSu2/file.html
http://www101.zippyshare.com/thumb/O29XIVT8/file.html
W CAS pin nr. 49 jest fabrycznie zwarty z pinem 48. Pin 50 oddzielony od nich jest oporem 1k, a diagnostyczny pin 35 (OBD2 pin nr. 1) ma połączenie do pinu 50 poprzez kondensatory.
Problem rozwiązany w minioną środę. Okazuje się, że kapitaliści z BMW zastosowali kolejny sprytny myk w naszych E65. Otóż powodem awarii był przerwany przewód wake-up pod siedzeniem pasażera. Przerwa była na złącze a właściwie nikomu i niczemu niepotrzebnej złącze, chyba, że planujemy, by kiedyś nastąpiła taka awaria.
Już wyjaśniam. Tak to wygląda na schemacie z WDS'a, a na zdjęciu uchwyciłem wyciętą już feralną złączkę na wake-up, ale widać tam jeszcze takie same złączki na dwóch przewodach CAN, pod żółtym silikonowym kapturkiem.
http://www77.zippyshare.com/thumb/4Lq4Aves/file.html http://www7.zippyshare.com/thumb/rdwZKEmC/file.html
Okazuje się, że od CAS'a lecą przewody dobrej jakości, jednak pod siedzeniem pasażera przewody te kończą się i poprzez tandetną złączkę prąd ma płynąć dalej 20cm odcinkiem przewodu wątpliwej jakości, do kolejnej złączki przy progu, od tego miejsca kable znów są dobrej jakości. Po co więc w miejscu narażonym na wilgoć jest aż tyle niepotrzebnych złączek i do tego wpięte pomiędzy tymi złączkami jest 20cm badziewnych przewodów na każdej linii? Właśnie po to, by któregoś dnia spotkało każdego posiadacza e65 to, co spotkało mnie.
Na poniższych zdjęciach pokazałem jak można poradzić sobie z tym problemem. Po prostu wyciąłem zbędne złączki, pominąłem złączkę przy progu i przewody CAN oraz wake-up wlutowałem bezpośrednio do taśmy, która przy progu leci już dalej w stronę schowka.
http://www7.zippyshare.com/thumb/QDjg3ITf/file.html http://www7.zippyshare.com/thumb/07Uj8eKx/file.html
Poza tym, skoro miałem już rozebrany DDE, korzystając z okazji usprawniłem odprowadzanie w nim ciepła z głównych stabilizatorów, warto to zrobić, gdyż generują spore straty, bo są to główne źródła prądowe w tym module, a fabrycznie kontakt z radiatorem jest mizerny, co musi przekładać się na ograniczoną trwałość. Wystarczy je posmarować silikonową pastą termoprzewodzącą.
http://www7.zippyshare.com/thumb/bqFcl5rG/file.html
Gratuluję i podziwiam Twoją cierpliwość kolego.
Też gratuluję! Ja tam na wiosnę będę zaglądać. Jakieś 1,5 roku temu miałem "małą" powódź i po stronie pasażera miałem około 2-3cm stojącej wody. Nic się nie stało, ale pod podłogę wsadziłem pochłaniacz wilgoci. Czas go wyjąć. Ta podłoga jest chyba wodoszczelna, bo nic się nie przedostało pod spód. Jak już będę to robił, to zrobię zdjęcia jak u mnie te przewody wyglądają.
@Polus wierzyłem w Ciebie. Trochę to trwało ale zrobiłeś i to najważniejsze. Czyli jednak błahostka a ile czasu i nerwów. Gratulacje !
P.S. Jak powiększam Twoje zdjęcia to mam jakaś dziwna strona z samymi linkami. Jak to otworzyć ?
Dzięki.
dammed1, jeżeli będziesz już tam zaglądał, to radzę mimo wszystko wywalić te niepotrzebne złączki i odcinki lichych przewodów. U mnie po podniesieniu gąbek nic nie wskazywało na to, że to tam jest problem. Dopiero po ściągnięciu tej żółtej gumowej osłonki zobaczyłem, że zacisk i przewód jest zzieleniały i skorodowany był na całym odcinku 20cm. Dopiero jak się przyjrzałem, to zorientowałem się że ten odcinek nie dość, że niepotrzebny, to jest po prostu innym, czyli jakościowo gorszym przewodem, korozja była tylko na tych krótkich odcinkach i to na każdej linii. W tej chwili jest tam sucho, ale kiedyś musiało się tam coś wylać, wyschło, ale słabszej jakości odcinek zaczął wtedy korodować i tak to postępowało, aż w tej złączce utlenił się cały styk.
miro, może po prostu nie wyświetla Ci zdjęć z powodu przeglądarki? U mnie na chromie działają normalnie...
Polus111 MISZCZ!!!!
Jesteś Mistrzem Świata, podziwiam Ciebie
No mistrz, gratuluję i bardzo się cieszę, że udało się ruszyć maszynę, ale musiała być satysfakcja, poszedł po złoto.
Jeżeli będzie dane się spotkać stawiam dobre piwo
Trzymaj się i dziękuję za wnikliwą dokumentację
Tak jak mówiłem już przez telefon. Jest to niestety dziubanina, która wymaga ogromu cierpliwości.
Podobną drogę przeszedłem szukając zwarcia na PT-CAN, który idzie razem z tym Wake-up
Super, że się udało
Ło stary... Czapa z głowy... Kozak z Ciebie! Ja bym tego nie ogarnął...
Dzięki, miałem to samo!
Pomogło :)
Zadam może głupie pytanie, ale co to jest Wake-up ?Cytat:
Zamieszczone przez cursor
Odpowiednik plusa po zapłonie w E38 i starszych.
Coś jak styk remote do wzmacniacza car-audio. Plus i minus są na stałe, a remote włącza wzmacniacza
Czyli plus czy tylko impuls ? Jak sprawdzić czy działa ?Cytat:
Zamieszczone przez cursor
Nie jest to styk, którego można wykorzystać do zasilania czegokolwiek, bo prądowo jest ograniczony.Cytat:
Zamieszczone przez Aldik
Na włączonym zapłonie powinno na nim być ok. 12V do momentu wyłączenia zapłonu