Ten piękny i niezwykły supersamochód jest niekwestionowanym majstersztykiem inżynierów z Monachium. Robi ogromne wrażenie nawet dziś, okrągłe 20 lat od premiery. Nie widać po nim upływu takiego szmatu czasu! Dla wielu miłośników BMW był odrealnioną dream-machine z chłopięcych czasów. Kosmicznym cudem z plakatów. Cudem, który po latach znalazł się w zasięgu ich portfeli.
Idea nowego monachijskiego supercoupe narodziła się w 1981 r. To były złote czasy dla Bayerische Motoren Werke. Dzięki dobrej reputacji wypracowanej w latach 70. firma przetrwała kryzys energetyczny i zachowała niezależność. Teraz potencjalni klienci ostro nadrabiali zaległości z chudych lat 70., gdy salony sprzedaży plajtowały jeden po drugim, a po pustych autostradach przemykały nieliczne auta, z dozwoloną szybkością 80 km/h (!), aby zminimalizować zużycie deficytowego paliwa. Perspektywy rynkowe były obiecujące.
Na rynek wchodziło nowe BMW serii 5 (E28). Przygotowywano się do rozpoczęcia produkcji technicznie odmłodzonej serii 6 (E24), kończyły się prace nad nową serią 3 (E30).
Tabula rasa
Na początku lat 80. koncern BMW było stać na wiele. Dlatego nowy samochód miał być bezkompromisowym popisem możliwości inżynierów. Wspaniałym Gran Turismo zaprojektowanym z poziomu pustej kreślarskiej. Miał podbić serca klientów, dla których Jaguary XJS i Mercedesy SEC były zbyt łagodne, a nieokrzesane Ferrari zbyt drogie i za mało komfortowe.
Nie wszyscy członkowie zarządu byli przychylnie nastawieni do idei. Pesymiści obawiali się ogromnych kosztów realizacji. Głównym oponentem był Eberhard von Kuenheim. Sporo wody w Renie upłynęło zanim uległ perswazji Wolfganga Reitzle, „młodego wilka” w zarządzie BMW, wielkiego zwolennika idei supercoupe. Program E31 dostał zielone światło dopiero w 1984 r. Ów „poślizg” sprawił, że świetne efekty końcowe później rozpoczętych projektów (E32 i E34) debiutowały na rynku wcześniej niż E31.
Szefem zespołu inżynierów i projektantów został prawdziwy guru dla młodszego pokolenia – bardzo doświadczony, błyskotliwy konstruktor i stylista Claus Luthe. Twórca m.in. jednego z najdoskonalszych powojennych samochodów niemieckich – NSU Ro80. Designerzy kreślący pierwsze szkice super-coupe zerkali na projekty concept-caru BMW Turbo z 1972 r., legendarnego M1 i właśnie rodzącego się Z1.
Claus Luthe
Wbrew wielokrotnie powtarzanym informacjom wóz nie miał być następcą E24. Od początku szpikowano go elektroniką i luksusowymi gadżetami. Lokowano na rynku o jedną, dwie klasy wyżej, niż szacowna seria 6. I stosownie drożej.
Strukturę nadwozia projektowano przy użyciu oprogramowania CAD. Uzyskano znakomity współczynnik doskonałości aerodynamicznej Cx=0,29 (dla porównania E24: 0,37…0,39). Karoseria była większa od E24, znacznie sztywniejsza i zapewniająca dużo wyższy poziom bezpieczeństwa biernego. Mimo to nieuzbrojone nadwozie E31 ważyło o 3 kg mniej, niż w E24. Wybrane komponenty – m.in. układ kierowniczy, zespół napędowy i zawieszenie - wypróbowywano pod skórą testowych egzemplarzy E24. Fotoreporterzy zawodowo szpiegujący testerów rozpoznawali je po charakterystycznie poszerzonych błotnikach podobnych do BMW M3 (E30).
Eksperymentalna E24 - nośnik i tester podzespołów projektowanych dla E31
Pierwszy pełnosprawny, ręcznie wykonany prototyp E31 powstał w 1987 r. Szacuje się, że koszt jego budowy sięgnął 2 mln marek. Kolejne z serii 100 egz. aut testowych, składane równie szlachetnymi metodami, były nieznacznie tańsze (1,5 mln DM za sztukę).
Wiele egzemplarzy z pierwszej setki przedseryjnych E31 zakończyło żywot w najdroższych crash-testach nowoczesnej Europy. Każdy taki wóz był wart około 1,5 miliona marek!
"Cesarz" pod maską
Za serce Ósemki wybrano „cesarza” w programie BMW. 12-cylindrowy silnik M70 B50, po raz pierwszy użyty we flagowym modelu 750i (E32) w 1988 r., był ciężką rękawicą rzuconą zaskoczonemu Mercedesowi, którą ten podniósł dopiero po kilku latach. Pod koniec lat 80. żaden z producentów luksusowych limuzyn – oprócz Jaguara – nie oferował silnika V12.
Popularna ludowa legenda, podsycana przez ekspertów z bożej łaski mówi, że silnik M70 został po prostacku złożony z dwóch, skądinąd znakomitych, 6-cylndrowych silników 2494 cm³. To prawda, że obie jednostki (R6 i V12) miały podobną koncepcję układu rozrządu, identyczną średnicę cylindrów (84 mm), skok tłoka (75 mm) i stopień sprężania (8,8:1). Gdy pod koniec 1982 r. rozpoczęto pracę nad królewskim V12, za „bazę startową” faktycznie posłużył żeliwny kadłub [wtedy jeszcze prototypowego] silnika M20 B25, z rozstawem między osiami cylindrów 91 mm. Tak było prościej i szybciej, a poza tym dzięki identycznym wymiarom podstawowym tuleje cylindrów mogły być w przyszłości obrabiane z użyciem tych samych urządzeń, na wspólnych liniach montażowych, a więc taniej i szybciej.
Ale na tym kończyły się wszelkie podobieństwa. Każdy, kto ma jakieś pojęcie o projektowaniu zespołów napędowych wie, że stworzenie silnika widlastego na bazie rzędowego nie jest banalną zabawą klockami Lego. Różnice między M20 a M70 występowały nawet w używanych materiałach. Kadłub V12 był odlany ze stopu lekkiego „Alusil”, dzięki czemu udało się uzyskać masę silnika 240 kg, co dawało znakomity przelicznik 0,8 kg / KM. Jeśli uparcie dopatrywać się rodzinnych konotacji, to najbliższym krewnym silnika M70 był… niepozorny, 4-cylindrowy M40. Oba silniki miały bliźniaczą konstrukcję głowic i dzieliły ze sobą najwięcej drobnych części, np. popychacze hydrauliczne, dźwigienki zaworowe, zawory ssące i wydechowe.
Silnik M70 testowany pod maską E24.
Na potrzeby E31 dwunastka została minimalnie zmodyfikowana. Z pojemności 4988 cm³ osiągała relatywnie niewygórowaną moc 220 kw (299 KM) przy 5200 obr/min i moment obrotowy 450 N-m przy 4100 obr/min – identycznie jak w 750i. Silnik M70 był pierwszym w historii BMW, sterowanym elektronicznym pedałem gazu.
Silnik złączono z nowoopracowaną, mechaniczną skrzynią 6-biegową Getrag. Alternatywą była 4-biegowa skrzynia automatyczna ZF 4HP24 z Siódemki E32 – czyli wersja rozwojowa „kuloodpornego” automatu firmy Zahnradfabrik z Friedrichshafen, z powodzeniem używanego w BMW od lat 70., dostosowanego do przenoszenia potężnego momentu obrotowego. Wozy na rynek północnoamerykański różniły się od europejskich m.in. innymi przełożeniami przekładni głównych (ze skrzynią mechaniczną 2,65 zamiast 2,93, w automacie 3,64 zamiast 3,15).
Osiągi 850i były znakomite, ale nie zapierały tchu w piersiach. Przyspieszenie do 100 km/h zabierało 6,8 s. (7,4 s. z automatyczną skrzynią). Elektroniczny ogranicznik temperował prędkość maksymalną do 250 km/h. Po jego usunięciu BMW 850i było ponoć zdolne do uzyskania 270 km/h.
Wejście smoka
Pilotażowy montaż BMW serii 8 ruszył w maju 1989 r. 15 czerwca wystawowy egzemplarz w metalizowanym kolorze „Laguna Grün” zaprezentowano w Monachium na przedpremierowym, zamkniętym pokazie dla wybranych przedstawicieli firmy.
4 lipca testowy egzemplarz E31 ruszył do odpowiedzialnej próby. Przez kilkadziesiąt godzin zaliczał kolejne okrążenia północnej pętli toru Nürburgring (łącznie 8 tys. km), cały czas dając z siebie wszystko, jedynie z krótkimi przerwami na uzupełnianie paliwa i podstawowy serwis. Wysiłek towarzyszący próbie był porównywalny z przebiegiem 150 tys. km w normalnych warunkach.
Pod koniec sierpnia rozpoczęły się testy odporności E31 na ekstremalne temperatury, w USA – za kręgiem polarnym i w Dolinie Śmierci. W Kalifornii Ósemki jeździły po zamkniętych torach w piekielnym skwarze przez wiele godzin, z pełnym gazem. Najbardziej makiaweliczny był jednak niby delikatny, słynny test „Idle” – sprawdzający efektywność pracy układów chłodzenia i wentylacji. Czarne E31 na całą godzinę pozostawiano na ciemnym podłożu, kilkadziesiąt centymetrów od ciemnej ściany, z silnikiem na biegu jałowym, z klimatyzacją włączoną na maksimum chłodzenia, w pełnym słońcu, przy 50'C w cieniu. Wóz nie miał prawa się przegrzać, nawet w tak ekstremalnych warunkach.
Szacuje się, że łączne koszty projektu E31, konstruowania, badań i przygotowania do produkcji grubo przekroczyły miliard marek (600 milionów dolarów). W pracach brało udział około 2 tys. specjalistów.
Publiczna premiera BMW 850i odbyła się w sobotę, 8 września na salonie samochodowym we Frankfurcie. W ciągu 8 dni wystawy zebrano około 5000 zamówień. Zainteresowanie przerosło oczekiwania, pomimo imponującej ceny. Wersja podstawowa 850i kosztowała 135 tys. DM, a po kilku miesiącach podrożała do 140 tys. DM! Cena pozycjonowała Ósemkę sporo powyżej Jaguara XJS-V12 (107 tys. DM), nowego Mercedesa 500 SL dzięki hard-topowi potrafiącego wdzięcznie grać rolę coupe (131 tys. DM), ale poniżej Porsche 928 S4 (148 tys. DM) i Ferrari Mondial (156 tys. DM).
Atmosferę podgrzewały "przecieki", jakoby E31 miało otrzymać silnik V16 o pojemności 6,65 dm3 (!). Przedstawiciele BMW zaprzeczali, ale niemrawo. Takie monstrum faktycznie istniało i działało pod maską jednej jedynej, próbnej Siódemki E32, mocno poprzerabianej (np. żeby pomieścić chłodnice w... bagażniku). Powstało jednak jako wprawka sprawdzająca możliwości techniczne, bez perspektyw uruchomienia seryjnej produkcji.
Silnik V16
Produkcja seryjna Ósemki ruszyła na dobre z 2-tygodniowym opóźnieniem w lutym 1990 r. w zakładach w Dingolfing. Czas oczekiwania na E31 sięgnął 3 lat! Wielu klientów nie miało tyle cierpliwości i po pewnym czasie wycofało zamówienia. „Pomogły” w tym również pierwsze krytyczne opinie ekspertów, wytykające dużą masę własną, relatywnie umiarkowaną moc i wysoką komplikację konstrukcji. Nabywcy wyraźnie preferowali komfort ponad sport – spośród wszystkich 850i (M70), zaledwie 18 % posiadało mechaniczną skrzynię biegów.
Mityczne M8 i "ocieracz łez" 850CSi
BMW serii 8 było samochodem marzeń Wolfganga Rietzle. Zgodnie z zasadą „Co wolno wojewodzie…” przygotowano dla niego egzemplarz z wyjątkowym pakietem Individual, w którego skład wchodził m.in. doładowany silnik V12. Można przypuszczać, że doświadczenia z budowy tej wyjątkowej Ósemki przydały się podczas projektowania innego specjalnego BMW E31 - flagowej wersji M8.
Dzieje M8 są po dziś dzień jednym z wielkich sekretów Bayerische Motoren Werke. Jedyny prototyp super-Ósemki z 1990 r. miał krótką karierę. Nie był nawet dopuszczony do ruchu na normalnych drogach. Parametry jego silnika są nadal owiane tajemnicą. Specjaliści szacują, że pojemność skokowa wolnossącej jednostki wynosiła 6 dm³, a moc około 550 KM. Przypuszcza się, że napęd M8 miał wspólne korzenie z późniejszym silnikiem S70 (5,6 dm3).
Niestety, czarne prognozy koniunktury w kolejnych latach nie rokowały M8 rynkowego powodzenia i projekt zarzucono. Prototyp znikł. Pesymiści twierdzili, że został rozebrany na części. Przez lata BMW nie potwierdzało i nie zaprzeczało...
Na szczęście, okazało się, że rację mieli optymiści, utrzymujący, iż M8 znalazło się w pilnie strzeżonym magazynie nazywanym potocznie „mogielnikiem” („Giftschrank”). W lipcu 2010 roku na pokazie dla wybranych dziennikarzy w Muzeum BMW pokazano zaginionego białego kruka - czerwoną M8
Projekt nie poszedł całkiem na marne. Na bazie silnika M8 powstała jednostka napędowa supersamochodu McLaren F1 z 1993 r.
Na bazie silnika M8 powstała jednostka napędowa supersamochodu McLaren F1
Odpowiedz z cytatem