Przede wszytskim aby miarodajnie porównywac niutonometry nalezy to robic dla takich samych predkosci obrotowych silnika. Dla uproszczenia silnik ktory ma powiedzmy 400Nm przy 2tys. obrot./min. daje taką sama siłe na kołach jak silnik produkujacy 200Nm ale przy 4tys. obrot./min. Po prostu po drodze jest uklad przeniesienia napędu którego przełozenie sumaryczne jest dobierane do zakresu predkosci obrotowych w jakich silnik pracuje. I tak w przypadku silników diesela ogromne wartosci momentu obrotowego robią wrazenie tylko na niezoorientowanych w temacie. Bo co z tego ze dany silnik diesela ma powiedzmy 500Nm jesli jest on osiagalny w zakresie powiedzmy 1,5-3tys obrotów ? Aby za pomocą takiego silnikia rozwijac predkosci uzytkowe przełożenie sumaryczne całego układu napędowego jest duzo dłuzsze niz w podobnym silniku benzynowym przez co te wielkie niutonometry sa redukowane po drodze do kół. To sa podstawy mechaniki. Dla przykładu silniki szykowane do sportu maja przesuwana charakterystyke momentu obrotowego jak najwyzej po to aby na kołach uzyskac jak najwiekszą jego wartosci Reasumując:
800Nm/1tys.obrot/min = 400Nm/2tys.obrot/min = 200Nm/4tys.obrot/min
Po prostu aby uzyskac na I biegu przyspieszenie 0-60km/h skrzynia i dyfer silnika benzynowego jest krotsza przez co na kołach masz duzo wiekszy wzrost momentu obrotowego silnika niz w dieselu. Tak, wzrost bo jesli dla przykładu silnik w danej predkosci obortowej ma 300Nm to koła osi napedowej maja moment oborotwy 1200Nm ( dla przełozenia 4:1 ). W rzeczywistosci wiekszosc dieseli nie osiaga porównywalnych do benzynowych jednostek, predkosci na tych samych biegach bo nie maja proporcjonalnie dłuzszych biegów. Ale faktycznie sa jednak sporo dłuzsze. Porównujac sprint, samochod napedzany dieselem duzo wczesniej ma właczony wyzszy bieg przez co wczesniej korzysta niestety z dłuzszego przełozenia majac mniejszy moment obortowy na kołach. Jesli chcecie miarodajnie porownac mozliwosci 740D i 740i to zerknijcie w dane techniczne, przeliczcie niutonometry silnikow dla kilku predkosci obrotowych i przemnózcie przez przełoznienie głowne i przelozenia poszczególnych biegów. Oczywiscie w rzeczywistosci dochodzą straty ale mysle ze daje to ogólny pogląd na temat podstaw fizyki przekładni ktora w samochodzie nie wynosi 1:1