e65 - co wybrać 730d + chip vs 745i

[damned1]

To rzeczywiście jest kontrowersyjna sprawa. Nie będę odpowiadał lecz zapytam: Dlaczego inżynierowie BMW zdecydowali się umieścić skrzynię zaprojektowaną na max. 750 Nm w aucie, które ma 750 Nm i to od 1900 obr/min. ???

Powód jest chyba prozaiczny. W momencie wypuszczania modelu to był najmocniejszy ZF 6HP. Dopiero rok później weszła druga generacja skrzyń. Jak ktoś gdzieś w innym poście pisał 745d było troszkę solą w oku dla BMW i w produkcji wychodziły drożej niż flagowe 760i, stąd pewnie BMW nie chciało się bawić w adaptację mocniejszej skrzyni w trakcie serii.

[Zbichu]

To prawda. Moment obrotowy w autach z tych lat wybiegł przed producentów skrzyń. Przykładem jest Audi, które do A8 z 650Nm momentu wrzuciło skrzynię o max przewidzianym przez ZF dopuszczalnym obciążeniu 600 Nm.

[lukasz740]

Zabierać głos to moge kiedy chce i ty nie decydujesz o tym.Co do wiedzy,fakt...nie znam sie na elektronice.Ale nie raz widzałem takie auto po modach,które jest obsrane czarnym nalotem.Wiem że w polsce są mistrzowie tuningu.Po co kupować seryjnie mocne auto,jak każdy może moc sobie podnieść i to bezpiecznie.Co tam sztab ludzi z fabryki bmw.Przecież oni sie nie znają tyko ty Zbichu..Bravo ty

Wysłane z mojego SM-G935F przy użyciu Tapatalka

Skończyłeś już ośmieszać siebie samego?

451 tysięcy przelotu i tak wyglądają rury w tym śmierdzącym dieslu:







Wydech mi prawie ten czarny nalot zatkał, nie?

[///david]

Przytoczony przez Ciebie silnik był wypuszczany na rynek rok po roku. Jestem pewny, że na wstępie liczyli go na 750Nm. To akurat wg mnie nie jest dobry przykład. Porównałbym prędzej N57 193KM i N57N2 231KM. Tam już różnice znajdziesz. Poza tym, nie sama geometria części ma znaczenie, a również materiał, ciśnienia, parametry zadane itd. itp. To nie jest kwestia kilku parametrów.

Podnoszenie mocy nie idzie liniowo ze zużywaniem się elementów. Ja bym powiedział, że jak zmienisz moc o 25%, to pompa wysokiego ciśnienia zamiast przejechać 100.000km, przejedzie np. 30.000km - z pewnością idzie to nieliniowo podobnie, jak uderzenie autem w ściane: jak uderzysz z prędkością 10km/h, a 13km/h, to energia uderzenia jest większa do kwadratu, czyli w przybliżeniu o 69%. Nie można tak samo powiedzieć, czy jest to bezpieczne, czy nie, ale wiem jedno - nikt z tuningowców nie sprawdza auta na teście długodystansowym, ale też nie znam żadnego, który by kilkadziesiąt tysięcy przejeździł bez awarii.

Moim zdaniem w ogóle tuningowanie silnika o mocy 200+ na potrzeby użytku codziennego jest kompletnie bez sensu, tym bardziej w przypadku przytoczonego przez Ciebie przykładu z 745d - ten samochód ma naprawdę pier...nięcie i jak jeszcze komuś mało, to już powinien patrzyć za ligą RS6. Rozumiem jednak, że ktoś np. lubi wgniatanie w fotel, lubi wiedzieć, że ma potwora pod maską i wie doskonale, że jak będzie miał 280KM zamiast 218KM i będzie z nich korzystał, to poniesie odpowiednie konsekwencje.

W jednej kwestii masz zdecydowaną rację - ekologia ma tutaj dużo do gadania. Wrócę jednak do tego, że nikt nie wsadzi do silnika wału pod 700Nm, jeśli auto będzie miało mieć 500Nm z racji ekologii. To czysta strata pieniędzy i dzisiaj wszystkie tego typu rzeczy się liczy pod daną moc/moment. Porsche ma nawet politykę, że robią rankingi które rzeczy za długo wytrzymują do reszty i szukają gdzie można oszczędzić. Mercedes i VW jakoś w 2005r. robił też w tej sprawie dochodzenie z częściami w silnikach.

Generalnie wnioski i spostrzeżenia wyssane z palca i kompletnie nietrafione :

Co do samochodu po "chipie" to dość dobrze opisane jest to tutaj na przykładzie e90 320d które ze zwiększoną do 200km mocą przejechało 245 tyś km :
http://magazynauto.interia.pl/uzywan...007,nId,978191

a co do zastosowania różnych wałów i panewek etc w różnych wariantach mocowych to widać jak na dłoni ,że bmw stosuje dokładnie te same podzespoły np w z4 1.8i o mocy 150km i w 528i i mocy o ponad połowę większej czyli 245km

http://www.bmwstore.pl/pl/katalog/pr...i/i54110/kL/sN

jeszcze ciekawiej jest z dieslami 116d o mocy 115km ma ten sam wał i panewki co 125d o mocy 218km

http://www.bmwstore.pl/pl/katalog/pr...i/i54649/kL/sN

nie mówiąc już o tym :

325d ma 204km 430nm a 740d 306km i 600nm

http://www.bmwstore.pl/pl/katalog/pr...i/i53265/kL/sN

[rafal198504]

Skończyłeś już ośmieszać siebie samego?

451 tysięcy przelotu i tak wyglądają rury w tym śmierdzącym dieslu:







Wydech mi prawie ten czarny nalot zatkał, nie?

Uuu ladnie. U mnie niestety troche kopci i czuje spaliny... nie wiem tylko od czego zaczac zeby to naprawic.

Wysłane z mojego Nexus 6 przy użyciu Tapatalka

[HTN]

Generalnie wnioski i spostrzeżenia wyssane z palca i kompletnie nietrafione :

Co do samochodu po "chipie" to dość dobrze opisane jest to tutaj na przykładzie e90 320d które ze zwiększoną do 200km mocą przejechało 245 tyś km :
http://magazynauto.interia.pl/uzywan...007,nId,978191

a co do zastosowania różnych wałów i panewek etc w różnych wariantach mocowych to widać jak na dłoni ,że bmw stosuje dokładnie te same podzespoły np w z4 1.8i o mocy 150km i w 528i i mocy o ponad połowę większej czyli 245km

http://www.bmwstore.pl/pl/katalog/pr...i/i54110/kL/sN

jeszcze ciekawiej jest z dieslami 116d o mocy 115km ma ten sam wał i panewki co 125d o mocy 218km

http://www.bmwstore.pl/pl/katalog/pr...i/i54649/kL/sN

nie mówiąc już o tym :

325d ma 204km 430nm a 740d 306km i 600nm

http://www.bmwstore.pl/pl/katalog/pr...i/i53265/kL/sN

Nie z samego wału składa się silnik. Jakby wziął cały motor, to różnice pomiędzy mocami by się znalazły i one byłyby nadwyrężane chip-tuningiem. Dobrym przykładem jest fakt, że jak chcesz założyć hak, to w zestawie jest większy wiatrak chłodnicy. Poza tym, już pisałem wcześniej, że w niższych modelach zdarzają się części liczone na mocniejsze, ale nie w każdym przypadku tak jest - najlepszy przykład to turbo.
Artykuły z interii, onetu, czy wp w ogóle do mnie nie przemawiają. Mój kolega z ex-pracy nawet brał udział w jednym takim artykule, jako weteran wojenny. W wojsku oczywiście nigdy nie był :).

To rzeczywiście jest kontrowersyjna sprawa. Nie będę odpowiadał lecz zapytam: Dlaczego inżynierowie BMW zdecydowali się umieścić skrzynię zaprojektowaną na max. 750 Nm w aucie, które ma 750 Nm i to od 1900 obr/min. ???

745d nie ma przypadkiem równo 700Nm? Nie jest to istotne. Ja nie widzę nic dziwnego, żeby skrzynię o max 750Nm łączyć z silnikiem max. 750Nm. Wręcz idealne połączenie z racji wagi i ceny.

Sonda lambda w tym silniku pełni rolę pomiarową. Jeżeli zmierzone parametry wychodzą poza zakres przyjęty w mapach lambda. Sterownik ogranicza paliwo. Także w trakcie przyspieszania.

Nie zgodzę się z Tobą. Lambda działa od pewnej temperatury, a przy pełnym gwizdku pomiar z niej jest pomijany, a paliwo jest podawane wg sztywnej niekorygowanej mapy paliwo/obciążenie. Jest to tzw. tryb WOT (Wide Open Throttle). Poza tym lambda tylko lekko koryguje zadane parametry w mapach. Dlatego jak masz nitro, wolno go używać tylko gdy przepustnica jest w pełni otwarta.

Ogólnie temat chip-tuningu jest tak samo kontrowersyjny, jak montaż LPG. Tyle, że jak zauważycie, większość instalacji LPG jak mocno katujesz auto, przełączają się na benzynę - właśnie, żeby chronić silnik przed przegrzaniem elementów. W chip tuningu często modyfikuje się AFR (proporcja paliwo/powietrze), żeby schładzać silnik przez wzbogacenie mieszanki. Dlatego te najbardziej pomodyfikowane diesle fest kopcą.


By the way Zbichu, już dawno nie miałem tak ciekawej dyskusji, jak z Tobą ;). Muszę przyznać, że wiedzę masz, ale moich uwag nie traktuj jako zarzuty, czy moje wywyższanie się, bo wiedzę o chip tuningu i silnikach masz na pewno większą, niż ja. Ogólnie tylko wrzucam swoje uwagi i mój punkt postrzegania sprawy (i nie mówię tutaj, że czasami się nie mylę w mojej wiedzy/przekonaniach), prowadząc tym samym dyskusję, z której można coś ciekawego wyciągnąć. Czy ktoś chce sobie stuningować nieco auto, czy nie, jego sprawa, a moja tylko czysta ciekawość jak to się sprawdza w praktyce.

[Pawliko]

Kurde, aż miło poczytać. Prawda?

[Zbichu]

745d nie ma przypadkiem równo 700Nm? Nie jest to istotne. Ja nie widzę nic dziwnego, żeby skrzynię o max 750Nm łączyć z silnikiem max. 750Nm. Wręcz idealne połączenie z racji wagi i ceny.

Były 700Nm i 750Nm. Identyczne mechanicznie. Inne oprogramowanie. W innym temacie pisałem już o tym. Tak połączenie idealne i ... jak to kolega Damned napisał: jedyne możliwe. Nie było mocniejszej skrzyni w tym czasie.

Nie zgodzę się z Tobą. Lambda działa od pewnej temperatury, a przy pełnym gwizdku pomiar z niej jest pomijany, a paliwo jest podawane wg sztywnej niekorygowanej mapy paliwo/obciążenie. Jest to tzw. tryb WOT (Wide Open Throttle). Poza tym lambda tylko lekko koryguje zadane parametry w mapach. Dlatego jak masz nitro, wolno go używać tylko gdy przepustnica jest w pełni otwarta.

Prawdą jest, że lambda działa od pewnej temperatury, ale jak napisałem: czujnik pełni rolę pomiarową i wspomaga pomiar od momentu jego działania. Współczynnik lambda jest wyliczany przez komputer silnika głównie na podstawie parametrów z przepływomierza, ciśnienia panującego w kolektorze dolotowym, ciśnienia pompy CR, czasu otwarcia wtryskiwaczy i przepływu paliwa. To te najważniejsze, bo dochodzą jeszcze parametry korygujące jak temp. zasysanego powietrza, temp. paliwa, temp silnika itd, itd.... Za pomocą tych danych ECU wie ile jest powietrza ile paliwa. Wszystko jest ujęte w mapach, które nie są zbyt sztywne, ale część z nich na sztywno ogranicza. Niestety w EDC16, bo o tym sterowniku rozmawiamy nie ma czegś takiego jak sztywna niekorygowana mapa WOT. To o czym piszesz to kojarzy mi się ze starymi Motronic'ami z lat 80. Lambda tu nie koryguje parametrów w mapach. Czujnik tylko mierzy. Mapy Lambda, bo tak je nazwali twórcy EDC16 czyli Bosch są w tym sterowniku mapami ograniczającymi. Hmm.. żeby to lepiej zobrazować zamieszczę taką mapę dla M57N2 Euro4

upload gambar
Na osi x jest masa powietrza, oś Y to obroty oś Z to maksymalny współczynnik lambda jaki może wystąpić. Gdyby się zdarzyło, że silnik dąży do przekroczenia tych wartości mapa ta ogranicza taką możliwość, bo komputer momentalnie ograniczy paliwo. Jest to takie zabezpieczenie, limit jeden z wielu i w przypadku fabrycznych ustawień ta mapa nie ma nic do roboty jeśli auto jest sprawne, ponieważ jest wiele innych map ograniczających, które zadziałają przed nią.

Ogólnie temat chip-tuningu jest tak samo kontrowersyjny, jak montaż LPG. Tyle, że jak zauważycie, większość instalacji LPG jak mocno katujesz auto, przełączają się na benzynę - właśnie, żeby chronić silnik przed przegrzaniem elementów. W chip tuningu często modyfikuje się AFR (proporcja paliwo/powietrze), żeby schładzać silnik przez wzbogacenie mieszanki. Dlatego te najbardziej pomodyfikowane diesle fest kopcą.

By the way Zbichu, już dawno nie miałem tak ciekawej dyskusji, jak z Tobą ;)

Mi też dobrze się dyskutuje z Tobą. Jest to wymiana zdań popieranych argumentami. Nie ma tu żadnej agresji i jest OK. Muszę jednak Ci zwrócić uwagę na kardynalny błąd, który popełniłeś pisząc o AFR i schładzaniu silnika. W dieslu wzbogacenie mieszanki przeciwnie jak w benzynie i gazie podgrzewa atmosferę, że tak napiszę. Jeśli ustawiłbym sterownik w m57N2 na 280-290 KM przy współczynniku AFR 14,0:1 to silnik kopciłby znamiennie, szedł jak burza ale EGT było by tak wysokie, że max po godzinie jazdy zmieliło by turbinę. Dlatego trzeba przy wysokich obrotach zubożyć mieszankę i popracować nad mapami początku czasu wtrysku, aby uzyskać bezpieczną moc. Wymaga to wielu wyliczeń i w przypadku silnika M57N2 edycji około 80 map.

[HTN]

Opóźnienia o których piszesz miały miejsce być może w latach 80-tych ubiegłego wieku. Sterownik o którym dysputujemy przesyła dane w milisekundzie. Układ sterujący też działa z prędkością która jest raczej poza naszymi zmysłami i nie ma to absolutnie nic wspólnego z domniemanym przez Ciebie zaniżaniem parametrów przez producenta.

Mówisz tutaj o czasach pomiaru i przetworzenia. Ja miałem na myśli cały układ, czyli dochodzi tutaj jeszcze czas reakcji układu sterowania. Bardzo dobrym przykładem jest tutaj turbodziura, czyli może i zebranie + przetworzenie danych trwa moment, ale zanim turbo się rozpędzi do zadanej wartości mija znacznie więcej czasu. Stąd diesel kopci przy raptownym wciśnięciu pedału przyspieszenia.

Oczywiście producenci starają się przeciwdziałać temu efektowi przez potrzymanie turbo (tylko auta rajdowe z racji szkód jakie wyrządza), albo przez najnowsze wynalazki jak eBooster (którego praca również wspomaga sam dół, kiedy turbo jeszcze nie daje odpowiedniego ciśnienia) oraz ciekawy patent Volvo z dodatkowym zbiornikiem na powietrze. Tak uzbrojone silnik 2,0 uzyskuje osiągi silnika 3,0, ale z tą różnicą, że masz moc uzyskiwaną jak za pomocą kompresora mechanicznego (natychmiast), ale z wydajnością turbosprężarki spalinowej.
Miałem przyjemność być przewiezionym taki samochodem. Auto kopie jak byk - mocno i znienacka.
W standardowej aplikacji Audi RS5 TDI wygląda to mniej więcej tak:

[Zbichu]

Stare i dobre biturbo zastosowane w M57N top również niweluje efekt tzw. turbo lag. Żadne M57N z jedną turbiną choćby zrobione mocniej od biturbo nie będzie szybsze. Coraz to nowsze turbiny niwelują ten problem.

Mówisz tutaj o czasach pomiaru i przetworzenia. Ja miałem na myśli cały układ, czyli dochodzi tutaj jeszcze czas reakcji układu sterowania. Bardzo dobrym przykładem jest tutaj turbodziura, czyli może i zebranie + przetworzenie danych trwa moment, ale zanim turbo się rozpędzi do zadanej wartości mija znacznie więcej czasu. Stąd diesel kopci przy raptownym wciśnięciu pedału przyspieszenia.

Jeśli chodzi o dymienie przy raptownym wciśnięciu gazu to zapytam czy Twoje auto dymi? Nie wydaje mi się :)