NIE ODPALA? MULI? NIERÓWNO CHODZI? Mano prawdę Ci powie...

[AMC]

(Dotyczy wszystkich silników).
Najtrudniejsze w zdiagnozowaniu są usterki pojawiające się okresowo, nieregularnie. Do wybitnie złośliwych należą usterki złożone, grupowe, gdzie jeden
"prawdziwy winowajca" sugeruje winę innych, zależnych od niego podzespołów. Próbujemy diagnozować w oparciu o mocne przesłanki lub mgliste
domysły, snute na bazie poczynionych spostrzeżeń. Fakt, że objaw końcowy może mieć swoje zródło w wielu możliwych "sprawcach", czyni te przesłanki
tylko pozornie mocnymi, domysły - częściej nietrafnymi, a działania naprawcze - nieskutecznymi, kosztownymi, czasochłonnymi i załamującymi nie tylko ręce.
Jednakże w/w okoliczności same sugerują sposób postępowania, skuteczny zwłaszcza przy tych wieloprzyczynowych, najtrudniejszych do zdefiniowania
kaprysach Naszych autek, tak nagłych jak i przewlekłych.
Rozpocząłem ten wątek będąc do głębi poruszonym perypetiami (łagodna nazwa) kolegi tuczi77 , opisanymi w założonym przez Niego 5 lipca b.r. wątku
"[NAPRAWIONE] M60B40 nie odpala, kiedy jest ciepły...". [patrz także post nr. #115 w tym wątku, jak i cały wątek]
Taka podstępnie wredna usterka przytrafiła mi się trzy razy. I przyznaję się bez bicia, że sam tak sobie pościeliłem, bo mi się wcześniej jakoś "nie chciało"...
Pamiętam także tę analogiczną do opisywanej przez tuczi'ego. Dziwne objawy, nie mogę ustalić wpływu okoliczności, raz tak, to znów na odwrót, nie wiadomo,
co ma wpływ na co, auto kaprysi bardzo, szarpanina.
Poszło dość gładko. A usterka była złożona, wielopunktowa i chytra. Ostatni jej punkt był szatańskim dziełem jakiegoś sługi Demona Zwątpienia. A ja tak
hasałem przez latek trzynaście, nieświadomy, bo mi się kiedyś nie chciało sprawdzić: "...Eee tam, chyba jest ok., te wężyki ciężko zdjąć, są stwardniałe..."
Ten zdradziecki moment sprzed lat Bunia mi wypomniała. I to dość złośliwie.
Nie dłubałem na ślepo, nie snułem domysłów. Zażądałem konkretów. Już mi się chciało podreptać do sklepu gazowniczego i kupić dwa manometry o właś-
ciwym zakresie pomiaru: spodziewana wartość mierzona to 3...4 bary, więc bierzemy taki do 5 lub 8, z braku laku 10. Były tanie (oba chyba 56zł, na pewno
poniżej 100 razem z króćcami i czymś tam jeszcze). Gumowy przewód paliwowy i opaski miałem a trójniki - "zrób to sam", bo zdesperowany i rozindyczony
na Bunię nie czekałem na zamawiane. Pręt z Mo58 w uchwyt i toczę, wiercę, lutuję, głaskam, cmokam...
Zainstalowanie w aucie pomiędzy listwy wtrysków a doloty z pomp to już pikuś. Zwieszam je w dół, żeby odpowietrzyć, włączam stacyjkę, żeby pompy ruszyły
na chwilę. Cieknie gdzieś coś? W sumie to 12 złącz... Suche.
Wyciągam manometry na górę i ustawiam, żeby widzieć zza kierki.
Stacyjka na poz. 2. Lewy skoczył żywo na 3 z hakiem, postał tam parę sekund - dwie, może trzy - wrócił na 3 i stoi.
Prawemu się nie spieszy, dociągnął do 3 i też tak został.
Próbuję uruchomić, odpala bez problemu. Lewemu wrócił ten hak, ale wskazówka drży pomiędzy jakoś tak 3,1 a 3,3 bara.
Prawa prawie zniknęła, lata gdzieś tak od 2,2 do 2,8.
A silnik chodzi równiutko, jakby nic mu nie dolegało. Wyłączam. Prawy został na 2,9 , a lewy pomaleńku opada... Czekam 10 minut: prawy 2,9 , lewy już tylko 1,5
bara.
Trzy usterki jasne i pewne, czwartą zaraz doprecyzuję. Kluczem nastawnym, bo jest pod ręką...
(cdn. #12)

[ttrol]

Zamiast pisać dziwnej treści laboraty o oczywistych oczywistościach, lepiej poczytałbyś w historii forum. Akurat M70 to banalny silnik jeśli chodzi o diagnozę usterek, wysytarczy tylko zastosować podstawowe sposoby diagnostyki. Jeśli chodzi o przypadek Tucziego, jak widzisz nie jest techniczny tak bardzo, żeby ogarnąć temat samemu.

[AMC]

Zamiast pisać dziwnej treści laboraty o oczywistych oczywistościach, lepiej poczytałbyś w historii forum. Akurat M70 to banalny silnik jeśli chodzi o diagnozę usterek, wysytarczy tylko zastosować podstawowe sposoby diagnostyki. Jeśli chodzi o przypadek Tucziego, jak widzisz nie jest techniczny tak bardzo, żeby ogarnąć temat samemu.

Zacząłem od wyszukiwarki, nie znalazłem nic o mano na paliwie ani o jazdach z nimi przed oczami, co ujawniłoby utajone usterki elektryczne. Ale może zle
szukałem, może niefart.
M70 jest diagnostycznie banalny? Dla Ciebie pewnie tak, dla mnie jeszcze nie pomimo tych 14 lat. Wpędzasz mnie w kompleksy...
A dla rozpoczynających z nim swoją przygodę?
Zgadzam się z Tobą na 90% co do "oczywistych oczywistości". Ale nie całkiem zgadzam się co do Naszego Kolegi: jest znakomitym mechanikiem o dogłębnym
rozeznaniu, widać to po materiałach wrzucanych przez Niego na Forum. Chce Mu się. A elektryka? Nie da się na wszystkim znać, żadna ujma.

[ttrol]

W Twojej historii warto dopisać, że w układach motronic do 3.3 włącznie pompa dostaje zasilanie dopiero jak kręci rozrusznik I jest sygnał z czujnika położenia wału korbowego. Napisałeś to w ten sposób jakby tak nie było.
M70 przedlift motronic 1.3.
Polift 1.7.

Druga sprawa to kwestia regulatorów paliwa I pomp. Temat nie jest wdzięczny ze względu na cenę pomp jak I samych regulatorów. Ale po lifcie zmieniła się listwa jak I regulatory ciśnienia I można je zamieniać, różnica ceny między regulatorami to około 500 PLN na sztuce. Róża ma jednak kolce. O tym wszystkim pisałem na forum.

Sa również różne wtryskiwacze, te z Lucasa mają więcej dysz, więc pewnie lepsza atomizacja. Poza tym były stosowane na samym końcu produkcji, więc relatywnie nowsze. Bosche lubiły się zatykać brudem z paliwa, nie widziałem jeszcze M70, gdzie ktoś co dwa, trzy lata wymieniałby filtry. Ponadto Bosche ograniczają swobodny przepływ powietrza w kolektorze dolotowym, bo wchodzą głębiej w obrys jego przekroju poprzecznego. Lucasy kończą się wraz z grubością odlewu.

Będziesz miał problemy dawaj znać, będziemy je rozwiązywać.

[AMC]

https://www.dropbox.com/s/0cr4csutm7...00000.MTS?dl=0No to wykryliśmy ciekawostkę. W WBAGB81090DC02155 jest tak, jak to opisałem: po włączeniu stacyjki na poz. 2 pompy startują na ok. 3 sekundy (z grubsza),
po czym zatrzymują się, jeżeli w tym czasie nie podjąć próby rozruchu. Nie wiem, czy pracują wraz z rozrusznikiem; chyba tak, bo przy szybkim przekręceniu
kluczyka w poz. rozruch nie zdążyłyby nic napompować do listew. Na pewno otrzymują sygnał restartu / podtrzymania z ECU na pdst. sygnału z czujnika pwk,
tak jak napisałeś. Muszę sprawdzić, kiedy do modułu sterowania pompą (wysoki w czarnej obudowie, dwa obok dwóch białych przekazników "main DME") ten
sygnał dociera. Rozbierałem te moduły do naprawy: wylutowanie przekazników, czyszczenie i regulacja styków, rozpoznanie i sprawdzenie pozostałych
elementów. Te elementy notabene nasuwają przypuszczenie, że układ chroni pompy posługując się natężeniem prądu pobieranego przez nie jako parametrem
śledzonym. W sobotę zrobię zdjątka i filmik, jak pogoda pozwoli.
O możliwości podmiany regulatorów i ew. trudnościach dem/mont czytałem. Bardzo cenny materiał, można niebagatelnie zaoszczędzić. Dzięki ;-)
Odnośnie wtryskiwaczy i ich czystości, to 2-3 razy w roku przeprowadzam taką próbę, nie wiem, czy miarodajną: silnik na biegu jałowym, nagrzany; kolejno
wypinam wtyki z wtryskiwaczy obserwując reakcję silnika, wpinam z powrotem; i tak po jednym kolejno cała szóstka, potem druga. Ponieważ reakcja słuchowo/
/wzrokowo jest trudna do pewnej oceny, podpiąłem kiedyś woltomierz uśredniający (M890G, próbkowanie co 300ms, potem także niewyszukany Meterman 37XR,
na funkcji uśredniania AVG; pokazywały to samo) pod pracujący wtryskiwacz i wyłączyłem inny w tej samej szóstce. Przyrost wskazania zinterpretowałem
jako korektę wprowadzoną przez sterownik dla utrzymania zadanej prędkości biegu jałowego, ale nie wiem, czy to była dobra interpretacja. Forum jeszcze
wtedy nie było, a o DISie nie myślałem, że ktoś w pobliżu ma. Tą samą metodą wykryłem skrzyżowanie sond lambda, na szczęście nieżywych.
Z filtrami masz rację, też za rzadko wymieniam: 3 wymiany na ok. 260 tys. km / 14 lat.
Dzięki za tak fachowe i szczegółowe info o wtryskach. Nic o tym co podałeś nie wiedziałem, fajnie, że to napisałeś :-)
A problemów to u mnie jak mrówków... ;-)

https://www.dropbox.com/s/icptmtc67w...00004.MTS?dl=0

[ttrol]

Z tymi pompami to dziwne, bo to oficjalne stanowisko Boscha, jak czytałem dokumentację motroników. Nie upieram się jednak przy tym, bo nie mierzyłem, możliwe, coś pozmieniali od czasów dokumentacji. W końcu tak się robi.

Jeśli chodzi o DISa, to w M70 akurat ma bardzo mało funkcji diagnostycznych, czasów na wtryskach nie widać niestety. Są sondy, przepływomierze, temperatury i w zasadzie wszystko. W M60 jest tego dużo więcej. Tutaj bardzo ważną kwestia jest szczelny wydech na odcinku do sond i zaraz za nimi. Lewy tlen powoduje duże problemy w aksamitnej pracy tego silnika, pomijając już niepracujące prawidłowo sondy. Do tego dochodzą wolne kontrolery, które przy tak szybkich zmianach odczytów tlenu, nie nadążają z korekcjami, to wyraźnie widać u mnie jak wydech się zestarzał. W końcu w latach 80tych procesory były wolne. Dlatego pracuję nad tym, żeby wydech wreszcie wymienić na tym odcinku.

Ale że masz tak dużo problemów to się dziwię, ja moją też opiekuję się dość długo, ale tak czynnie to od jakiś parunastu lat. Fakt dużo robiłem, ale auto nigdy nie stanęło, no może ostatnio po awarii pompy hamulcowej. U mnie jest 300 tyś, stuknęło dopiero ze dwa lata temu. Aczkolwiek wszystkie moduły przelutowałem, wymieniłem kondensatory i ewentualnie półprzewodniki zasilania. Więc dużo faktów wyprzedziłem.

Jeżeli pisałeś o modułach włączających pompy, to też były dwa rodzaje. Pierwsza, to klucze mosfetowe, takie są u mnie. Ponieważ się mocno grzeją i pewnie padały jak pompy się zacierały, później zaczęli wsadzać zwykłe przekaźniki.

U mnie jak były pompy na wylocie to brały prądu od diabła, wymieniłem na nowe jak kiedyś opisałem i teraz jest nie więcej niż 3A, a te klucze lekko ciepłe, a wcześniej parzyły.

[AMC]

Zrobię w sobotę filmik z tymi manometrami i przypnę do wątku. U Ciebie (M60 rozumiem?) startują dopiero sygnale z cpwk? Zmiany w doku to normalka, często gdzieś
drobnym druczkiem sobie to zastrzegają bez obowiązku aktualizowania i powiadamiają ewent. tylko "swoich" albo i to nie. Dobry przejaw chęci szybkiego
wdrożenia udoskonaleń.
Chodziło mi kiedyś po głowie zdokumentowanie oscylogramów z wtrysków, ale przy tak relatywnie niskiej częstotliwości powtarzania cyklu - jak na klasycz-
ny sprzęt lampowy bez szybkiej pamięci - był problem ze sfilmowaniem, migotało. Spróbuję lepszym sprzętem, odświeżyłeś mi temat. Może by tak przy kilku
prędkościach rpm ? Jest coś takiego na Forum?
Z kontrolerami to tak jest. Jak dostanie polecenie "wzbogacaj po 12 mms na cykl" to przez te 12 mikrosekund niczym innym nie może się zająć. Tak było w 8749
Intell w E23. Były wołowate jak na obecne standardy, ale wtedy... cud techniki niepojęty, panie.
Lewy tlen? W wydechach? Potrafi zasysać? Teoretycznie, jeśli amplituda pulsacji przeciwciśnienia wydechu nie spada poniżej atmosferycznego, to nie
powinien. No tak, dochodzą jeszcze zawirowania... I szybki przepływ... Ale nie domyśliłbym się, że może tak być. Masz starszy typ sond LSH, czy w M60 jest już
nowszy LSF? W temacie co, gdzie i w jakim czasie było montowane fabrycznie w samochodach jestem zupełnie niezorientowany.
Literatura Boscha podaje dla LSH25 czas odpowiedzi powyżej sekundy @350*C (dolna graniczna temp. pracy) i <50ms @600*C (norm. temp. pracy).
Mierzyłem kiedyś LSH przy pracy na jałowym, cykl miał gdzieś tak ok. 1 ... 1,5 sekundy. Grzałka pracowała, silnik był jeszcze niedogrzany.
Te moje "problemy" to tak pół-żartem, sam je sobie zadaję, jak jakaś ciekawość mnie trawi. Właśnie! - trafiłeś z mosfetami. Wyrzezbiłem kiedyś przekaznik
podpierany w ten sposób w celu uczynienia go bardziej niezawodnym, będę o tym pisał w wątku o przypadłościach wieku podeszłego, tu przekazniki zajmują
czołowe miejsca.
Dobrze, że zawczasu przelutowałeś moduły, też miałem nagłe hece z CCM-em, niegrozne. Polecam płyn do lutowania Ersin Multicore, rozpuszcza tlenki
b.dobrze, tylko trzeba pozostałości zmyć jakimś spirytem, najlepiej izopropylowym - łatwo dostępny i sam nie zostawia śladów. Dobry do lusterek ;-).
Modułkowi od pomp chyba też zrobię portrecik w negliżu i wrzucę tego pornosika.
A co do samych pomp, które jak wiemy mocno Nam dokuczają, to myślałem spory czas wstecz, żeby się z nimi rozprawić jakoś, zmarzłem kiedyś okrutnie
przez jedną taką. Radykalnym i na zawsze rozwiązaniem byłby pdpdb. silnik bezszczotkowy BLDC, to jest wykonalne. Wymaga chyba bliższego omówienia,
gdyż brak mi kompletu info dot. samego auta/aut, liczę na Wasz autorytet. Pompa napędzana BLDC pobiera (-ła, była już taka) trochę ponad jeden amper
na bence i nieco więcej na ON. To efekt wysokiej sprawności bezszczotkowca. Różne takie silniki ulepiam sam od podstaw, także w krótkich seriach,
ze sterownikami. Być może temat na nowy wątek.
Rzeczywiste problemy z Bunią nie są uciążliwe, za wyjątkiem może progów, które mi Ruda przyswaja. Znalazłem ntt. na Forum, dość dawny wątek.

[ttrol]

Pisałem o M70, bo taki posiadam. Ale w M60 jest motronic 3.3, więc wedle literatury sterowanie podobne.

Sonda wariuje na nieszczelnym wydechu na jałowych, potem jest ok jak ciśnienie spalin wzrasta.

[AMC]

No to zdaje się, że mi rozjaśniłeś. Kiedyś przy wymianie sond rozbierałem także wydechy, bo nie wiedziałem nic o stanie uszczelnień, a złącza podatne kolektor/
/rurka to pierwszy raz ujrzałem na oczy, tak jak i odcinek elastyczny do pracy w takich warunkach. O nierówną pracę i udawanie diesla na jałowym oskarżyłem
sondy właśnie. Wymieniłem wszystkie uszczelnienia po drodze na nowiutkie i sondy też, i ucieszyłem się efektem: jak zegarek swiss made.
Po kilku latach wkręciłem je z powrotem, żeby zmierzyć z ciekawości dla porównania. A one działają obie normalnie, może troszkę szybciej nawet... Pomyślałem,
że jak poleżały na wygnaniu, to odżyły trochę, poprzednio uznałem je za zużyte/uszkodzone. A to mogło być to, o czym piszesz, czyli lewy tlen w wydechach.
Niby, jak pomyśleć... Ale nie pomyślałem tak wtedy. Jaka jest przeciętna rzeczywista żywotność sond? Kiedyś kazali zmieniać chyba co 50tys/3lata, ale to
niepewne dane. A w praktyce z nimi jest pewnie gorzej, niż z filtrami paliwa, bo dużo droższe.

[ttrol]

No to zdaje się, że mi rozjaśniłeś. Kiedyś przy wymianie sond rozbierałem także wydechy, bo nie wiedziałem nic o stanie uszczelnień, a złącza podatne kolektor/
/rurka to pierwszy raz ujrzałem na oczy, tak jak i odcinek elastyczny do pracy w takich warunkach. O nierówną pracę i udawanie diesla na jałowym oskarżyłem
sondy właśnie. Wymieniłem wszystkie uszczelnienia po drodze na nowiutkie i sondy też, i ucieszyłem się efektem: jak zegarek swiss made.
Po kilku latach wkręciłem je z powrotem, żeby zmierzyć z ciekawości dla porównania. A one działają obie normalnie, może troszkę szybciej nawet... Pomyślałem,
że jak poleżały na wygnaniu, to odżyły trochę, poprzednio uznałem je za zużyte/uszkodzone. A to mogło być to, o czym piszesz, czyli lewy tlen w wydechach.
Niby, jak pomyśleć... Ale nie pomyślałem tak wtedy. Jaka jest przeciętna rzeczywista żywotność sond? Kiedyś kazali zmieniać chyba co 50tys/3lata, ale to
niepewne dane. A w praktyce z nimi jest pewnie gorzej, niż z filtrami paliwa, bo dużo droższe.

Sondy generalnie posiadają dwa uszkodzenia. Jedno to grzałka sie przepala.

Drugie jest uzależnione od ogólnego stanu silnika. Najgorsza jest sadza, która osadza się na elemencie sensora, więc jeżeli silnik nie ma odpowiedniej mieszanki, przelewa, albo spala olej to wszystkie produkty spalania siadają na sondach. Z czasem to jest taka bariera węgla, że tlen nie dociera do sondy w ogóle. Wtedy zazwyczaj utyka na jednym odczycie, bo wydaje jej się, że żaden tlen nie dociera. To jest ostatnie stadium uszkodzenia. Dlatego sondy powinno się wymieniać regularnie, a nie czekać aż umrą. Zawsze spaliny zawierają sadzę małym stopniu, nawet w nowym aucie, tylko zostaje zazwyczaj w katalizatorze, a ten jest za sondami.

Czyli ciężko przewidzieć jak długo sonda wskaże odpowiednie pomiary, dlatego, że nie wiadomo w jakim stanie ktoś ma silnik i czy spełnia normy spalania. Dlatego zawsze powtarzam, żeby czasem podjechać na stację i zmierzyć emisję, wyniki dużo mówią o silniku.