W każdym razie przekazałem tylko to co piszą o hamulcach z tamtych czasów. Ilość tłoczków się zwiększyła dlatego, że większy tłok, to większa bezwładność oraz większy zacisk, gdzie większą ilość tłoczków można umieścić na zacisku po obwodzie i nie trzeba zwiększać felg pod zacisk, a można je spokojnie wypełnić większą tarczą.
Dochodzi jeszcze większy zacisk ogólnie pod większe tłoczki, gdzie może być dużo mniejszy pod wielotłoczki, a to z kolei oznacza mniejsze koszty przy produkcji.
W przypadku jednotłoczka pływającego siła wynosi tyle samo, co dla czterech tłoczków niepływających w przypadku, kiedy powierzchnia tłoczka pływającego równa się powierzchni dwóch tłoczków w systemie niepływającym. Czyli nadal moje obliczenia mają uzasadnienie. Oczywiście mamy jeszcze masy i czas trwania przesuwania się pływających zacisków względem lekkich tłoczków w systemie fixed, ale to nie zmienia siły hamowania, tylko czas reakcji, modulacji itd.
Dochodzi jeszcze korozja, bo często wielotłoczki są aluminiowe, a gwint przewodu i odpowietrznika już nie. Do tego aluminium się szybciej nagrzewa i podgrzewa płyn, a to jest duży problem.
Także wszystko ma swoje wady i zalety.
Możemy sobie tutaj gdybać, trzeba by zmierzyć na jednym aucie, w takim samym setupie kół, tarcz i klocków tej samej marki. Systemy są zamienne, więc może kiedyś się uda rozwiązać tą kwestię w końcu tarcza ta sama.
Odpowiedz z cytatem