M52B28TU. Dziwne zachowanie temperatury silnika.

[Jakub]

Potwierdzam , w poprzedniej 7er też 2.8 po wymianie termostatu wszystko wróciło do normy.

[darkman]

Może też popatrzyłem na ceny z rabatem ;) Co do wiatraka klimy - polecam kupić nowy, nawet zamiennik "allegrowy" - daje radę, kosztuje koło 450 pln, co do pompy wody (a te lubiły padać w 2.8 - sprawdź czy wąż klimy na dole chłodnicy nie jest letni albo zimny).


Może to (odgrzebane z zamierzchłych czasów kiedy bujałem się 328i) będzie dla Ciebie pomocne (ogrzebane gdzieś w necie, pisownia oryginalna):



Prawie we wsztskich BM-kach, wcześniej, czy później pojawiają się problemy z układem chłodzenia. Jego niedomagania objawiają się ogólnie przegrzewaniem lub niedogrzewaniem, a samych przyczyn może być wiele.
W poniższej ściągawce wyjaśnię klika powodów tego typu zachowań.

Na początek jednak chcę zaznaczyć, że prawie każdy model ma zbudowany układ chłodzenia na jednakowej zasadzie i w każdym modelu wskazówka wskaźnika temperatury ma stać w połowie. Do drobnych różnic zalicza się jedynie rozmieszczenie co niektórych podzespołów układu.

Każdą początkową diagnozę należy rozpoczynać od obserwacji zachowywania się układu, a dokładniej na nagrzewaniu się chłodnicy i zachowywaniu płynu w zbiorniczku.
Pewnie zadajecie sobie pytanie, co w tym zbiorniczku takiego jest, na co należy zwrócić uwagę

Otóż zbiorniczek jest nie tylko zbiorniczkiem płynu, ale także zbiorniczkiem odpowietrzającym układ chłodzenia w sposób ciągły. W każdym modelu, niezależnie od tego, gdzie się zbiorniczek znajduje, jest on połączony z górną częścią chłodnicy:
- za pomocą cienkiego przewodu wodnego, kiedy zborniczek jest w innym miejscu niż chłodnica,
- za pomocą dodatkowego kanału w ściance chłodnicy, kiedy zbiorniczek jest zintegrowany z chłodnicą,
Otwór wylotowy tego odpowietrzenia znajduje się w ściance bocznej otworu wlewowego płynu zbiorniczka.
Gdy układ chłodzenia pracuje bez zastrzeżeń, to po odkręceniu korka i odpaleniu silnika zaobserwujemy pewien poziom płynu chłodniczego zmieniającego się czasami, ale nie wyrzuca go i strumień płynu z wylotu odpowietrzającego uzależniony od obrotów silnika - im większe obroty tym strumień mocniejszy. Chłodnica wody nagrzewa się w początkowej części i wskazówka stoi w połowie.
Jeżeli jedna z tych rzeczy nie sprawuje się prawidłowo to coś jest nie tak.

1. Brak strumienia.
Jest kilka powodów braku strumienia z kanału wylotowego odpowietrzenia
- zapowietrzony układ,
- zatkany kanał,
- urwany wirnik pompy wody,
- pęknięty boczek chłodnicy - chłodnica zintegrowana ze zbiorniczkiem,
- otwarty lub brak termostatu - czasami przy bardzo niskim strumieniu,
- mocno bijąca kompresja do układu.

2. Przerwy w strumieniu.
Powodem tych zachowań jest:
- odpowietrzający się układ,
- nieszczelności układu chłodzenia,
- kompresja w układzie,

3. Podnoszący się poziom płynu.
Wynika z zapowietrzonego jeszcze układu:
- brak ogrzewania wnętrza,
- termostat nie otwiera,
- powietrze w dolnym wężu przed termostatem,
- powietrze w górnym wężu na chłodnicy,
- uszkodzony wirnik pompy,
- brak strumienia z wylotu odpowietrzającego,
- niewydolność chłodnicy,
- niewydolność wentylatora (visco),
- uszkodzona uszczelka pod głowicą,

4. Chłodnica się nie nagrzewa.
- zapowietrzony układ, górny lub dolny wąż,
- brak strumienia z wylotu odpowietrzającego,
- nieotwierający się termostat,
- uszkodzony wirnik pompy wody,
- mocno bijąca kompresja,

5. Chłodnica nagrzewa się za wcześnie - wskaźnik nie osiąga jeszcze połowy:
- uszkodzony lub brak termostatu,

6. Chłodnica gorąca a poziom się podnosi.
- niewydolny wentylator (visco) ,

Moje własne sposoby na diagnozę i odpowietrzanie układu

1. Po zalaniu układu płynem sprawdzam drążność odpowietrzenia. Uciskam węża górnego na chłodnicy do momentu, aż nie wyczuję w nim płynu - czasami pozostaje w nim jeszcze odrobinka powietrza, ale z wylotu odpowietrzającego wydostają się nieśmiałe strumienie płynu. Czasem zauważyć można jak podczas uciskania węża wsysa płyn ze zbiorniczka do układu.
Odpowietrzniki stosowane na chłodnicach odkręcam tylko do zalewania płynu. W trakcie uciskania węża są one już zakręcone. Jedynie aby przyspieszyć proces odpowietrzania, odkręcam odpowietrznik, ściskam węża, zatykam otwór odpowietrznika palcem i puszczam węża. I tak do momentu, gdy już poczuję płyn w górnym wężu, a z otworu odpowietrznika podczas ściskania wężą wyrzuca mi już płyn, zakręcam go na dobre i uciskam jeszcze dalej węża, aż pojawi się strumień z wylotu odpowietrzającego.
Dobrze byłoby nie zalewać zbiorniczka do pełna, ponieważ płyn ma swoją rozszerzalność termiczną i w trakcie nagrzewania się silnika poziom płynu będzie wzrastał. To wzrastanie może omyłkowo zmylić w dalszych czynnościach.

2. Włączam ogrzewanie wnętrza auta na ciepłe i odpalam silnik - ważne, aby odpowietrzniki pozostały zakręcone, a korek wlewu odkręcony. W trakcie nagrzewania się silnika trzymam jego obroty na około 1200 obr. i obserwuję zachowania poziomu płynu, a najbardziej strumienia z wylotu odpowietrzającego. Jeżeli nagle strumień zaniknie, uciskam dodatkowo górnego węża, aż się ponownie pojawi, a czasem nawet muszę przegazować mocniej, lecz bez przesady. Pierwsze co musi zacząć funkcjonować jest ogrzewanie wnętrza. Jeżeli ogrzewania nadal nie ma, próbuję zwiększać obroty silnika, aby pompa wodna przetłoczyła powietrze. W rzadkich przypadkach odkręcam przewód od ogrzewania by upuścić zaporę powietrzną (silniki w E34,E32).Zdarza się jednak czasem uszkodzony wirnik pompy wodnej, ale o tym później.
Mając już ogrzewanie wnętrza skupiam się na zbiorniczku do którego i tak zaglądam w trakcie uruchamiania ogrzewania wnętrza. Kolejna czynność to doprowadzenie do otwarcia termostatu i nagrzewania się chłodnicy.

3. Silnik zaczyna osiągać temperaturę właściwą i pora na otwarcie termostatu. Jeżeli poziom w zbiorniczku się jeszcze nie podnosi, a strumień z wylotu jest stabilny to wszystko jest na dobrej drodze. Zdarza się jednak wzrost płynu i często towarzyszy temu zanik strumienia. Zeby nie wyrzuciło płynu zakręcam korek wlewowy i gaszę silnik. Odkręcam odpowietrznik na chłodnicy i upuszczam cisnienie powietrza. Gdy już zaniknie z powrotem odkręcam korek wlewowy, a odpowierznik zakręcam i uciskam węża do momentu, aż znowu pojawi się nieśmiały strumień, a płyn zacznie wsysać, lecz tym razem ugniatam także węża dolnego przed termostatem. Ponownie odpalam silniki trzymam na obrotach 1200 a czasem więcej, żeby utrzymać strumień.
Gdy strumień mamy prawidłowy, a poziom się podnosi co rzadko się zdarza problem może tkwić w uszkodzonym termostacie lub powietrzu w dolnym wężu.
W silnikach M30 często należy odkręcać odpowietrznik na korpusie termostatu.

4. Poziom płynu mamy w normie, strumień jest właściwy i powinna się zacząć nagrzewać chłodnica. To jest końcowe zachowanie się układu po właściwym odpowietrzeniu. Ale nieoznacza to zakręcenie korka i zamknięcia maski. Obserwujemy cały czas co się dzieje do momentu aż chłodnica zacznie być cała gorąca. Pomijamy ten temat przy świadomości sprawnego visca.
Jeżeli chłodnica wraz z wężem powrotnym są mocno gorące, a poziom płynu przez dłuższy czas na obrotach biegu jałowego zachowuje się stabilnie to powodów do zmartwień jeszcze nie ma. Zdarza się tak przy silnikach o dużej pojemności i należy być wówczas uczulonym na wysokie temperatury i częste postoje w korkach, gdyż zdarzyć się może że pewnego dnia wskazówka ruszy po za połowę. Wtedy ewidentnie jest sprzęgło wiskozowe do wymiany.
Jeżeli chłodnica wraz z wężem powrotnym są mocno gorące, a poziom płynu po dłuższym czasie lub nagle na obrotach biegu jałowego zaczyna rosnąć i wyrzucać, to visco do wymiany. W modelach z dodatkowym wentylatorem elektrycznym nie liczyłbym na ich załączenie się. Nowa viskoza i tyle.

W modelach E39 największym problemem jest usunięcie powietrza z górnego węża - dotyczy to chłodnic zintegrowanych. Nie bez powodu fabryka umieściła odpowietrznik dodatkowy na korpusie termostatu. Często zapowietrzony górny wąż jest powodem zaniku strumienia i sygnalizuje objawy urwanego wirnika pompy wody - podnosi się także poziom płynu w zbiorniczku w wyniku braku mozliwości wyrzucenia gorącego płynu na chłodnicę.
W takiej sytuacji luzuję korek odpowietrznika na korpusie, ściskam górnego węża i zakręcam korek. Czynność tę staram się robić w miarę szybko i do momentu aż z tego odpowietrznika w momencie ścisku węża nie zacznie pojawiać się kropelkowa ilość płynu. Później na zakręconym odpowietrzniku uciskam węża jeszcze z parę razy, gdyż napewno zacznie schodzić płyn w zbiorniczku. Odpalam silnik i trzymam na takich obrotach żaby utrzymać strumień z wylotu odpowietrzającego - w miarę stabilny, a obroty nie zawysokie.

W trakcie odpowietrzania pierwszą czynnością jest uruchomienie ogrzewania. Jeżeli to ogrzewanie nie chce się uruchomić to mozna już rzucać podejrzenie na urwany wirnik pompy wodnej. Ale nie tak szybko.
Pomijamy ogrzewanie i skupiamy uwagę na zbiorniczku.
Jeżeli mamy strumień płynu to niewykluczone że pompa jest dobra i zajmujemy się dalszym odpowietrzaniem jak wyżej.
Jeżeli nie mamy strumienia to upewniamy się, czy w górnym przewodzie na chłodnicy jest płyn - wystarczy go ucisnąć z parę razy i jeżeli strumień się jakiś pojawi to napewno jest padnięta pompa wody, jeżeli zaś strumienia nadal nie ma, to układ jeszcze jest zapowietrzony i trzeba powrócić do punktów odpowietrzania.
Bywa i tak że strumień jest dobry, poziom się nie podnosi, chłodnica nagrzewa, a ogrzewania nadal nie ma. W tej sytuacji proponuję się skupić na elektrozaworach ogrzewania, gdyż one mogą szwankować, albo wymaga ręcznej ingerencji w odkręcenie jednego z węży i upuszczenie zapory powietrznej.

Aby prawidłowo opanować to wszystko, najlepiej jest zrozumiec co za co jest odpowiedzialne i na jakiej zasadzie układ pracuje. Ja zawsze układowi chłodzenia poświecam nawet do 45 min czasu i to obserwująć strumień, poziom płynu i nagrzewanie się chłodnicy.

Powyższy artykuł dotyczy się wszystkich modeli BMW z wyjątkiem modeli w których zastosowany jest termostat z dodatkową elektyczną grzałką wspomagajacą pracę termostatu.

[vmasher]

Mam podobny problem jak autor tematu.
M52b28tu - auto nagrzewa sie wolno (okolo 20-30km do pionu). Wymieniony termostat i objawy nie ustapily. Ogrzewanie w normie, brak "masla" pod korkiem i na bagnecie wskazujacego na niedogrzany silnik. Kiedy juz osiagnie pion, tez wystepuje dziwny objaw - wystarczy ze przegonie auto szybciej i temp. cieczy spada do 60-70°C.
Czyzby nowy termostat zle pracowal, a moze czujnik temp w glowicy ? Dodam ze zadnych bledow na kompie nie ma

[Hen]

Wiskoza nie jest spięta cały czas?

[orzel_man]

Kolego a może coś przy liczniku było niedawno robione....?
proponuje temp sprawdzać na teście nr 7.
Pion w tych licznikach jest od 75st do chyba 105 czy 115 już dokładnie nie pamiętam.
ale przy demontowaniu silnika łatwo można zmienić położenie wskazówki... nieumyślnie oczywiście... i wtedy kiszka... pionu nie będzie ;)
Co do termostatu... istnieje szansa że jest wadliwy ale bardzo znikoma...
sprawdź dolny wąż chłodnicy przy temp ok 60-70 st, jeśli będzie ciepławy/ letni, znaczy że termostat się nie domyka i puszcza w obieg chłodnicy zanim płyn osiągnie odpowiednią temperaturę.