W latach 90. BMW E31 zwyczajowo służyło za poligon doświadczalny dla nowatorskich rozwiązań technicznych opracowanych przez inżynierów BMW. Przez lata produkcji było systematycznie modernizowane. Pojawiały się też nowe wersje. Już w kwietniu 1990 r. silnik M70 przeszedł drobną modernizację, obejmującą głowice, korbowody i układ rozrządu.
Miesiąc później nadworny tuner BMW – Alpina – przedstawił własną interpretację E31. Alpiny B12 5.0 Coupe powstały na bazie seryjnych 850i wziętych z taśmy w Dingolfing. Cena posiadania tak wyjątkowej maszyny była słona, przewyższająca znakomity oryginał dokładnie o połowę! Wóz występował tylko w wersji ze skrzynią automatyczną i przekładnią główną 3,45. Silnik D1 był w zasadzie umiejętnie dopieszczonym M70, po lekkiej kuracji wzmacniającej, ze stopniem sprężania podwyższonym do 9,5:1 i licznymi drobniejszymi korektami. Dawał moc 257 kw (350 KM) przy 5300 obr/min i moment 470 N-m przy 4000 obr/min. Przyspieszenie 0-100 km/h wynosiło 6,8 s. Przywilejem Alpiny było usunięcie elektronicznego „kagańca” prędkości. Dzięki temu wóz mógł pomknąć ponad 280 km/h. Model B12 5.0 Coupe widniał w ofercie Alpiny do maja 1994 r.
W sierpniu 1992 r. do seryjnej produkcji trafił flagowy model – 850 CSi. Okazał się wdzięcznym pocieszycielem ocierającym łzy tym, którzy nie doczekali się oficjalnego M8. Wbrew cywilnemu oznaczeniu był „Emką” z krwi i kości. Wytwarzany w dziale BMW-Motorsport miał numer VIN zaczynający się od liter WBS (symbol BMW-Motorsport GmbH), zamiast typowych WBA (symbol BMW AG).
Silnik „M-Power” typ S70 B56 o pojemności 5576 cm3 (86 × 80 mm) występował w parze tylko z mechaniczną, 6-biegową skrzynią. Przy stopniu sprężania 9,8:1 osiągał moc 280 kw (380 KM) przy 5300 obr/min i moment 550 N-m przy 4000 obr/min. Przyspieszenie do 100 km/h zajmowało 6 s. Ogranicznik temperował szybkość na poziomie 250 km/h, chociaż opory i moc równoważyły się dopiero przy 290 km/h.
CSi różnił się do zwykłego 850i m.in. obniżonym o 15 mm i utwardzonym zawieszeniem bez amortyzatorów z regulacją twardości, wspomaganiem układu kierowniczego Servotronic i wzmocnionymi hamulcami. Na rynki Europy CSi wyposażano w chłodnicę oleju silnika, chłodnicę przekładni głównej i aktywne tylne zawieszenie AHK (Aktive Hinterachs-Kinematik), hydraulicznie skręcające koła pod niewielkim kątem podczas jazdy na zakrętach dla poprawy stabilności. Wielcy miłośnicy mogli dokupić ten niezwykły wynalazek do każdego E31 za astronomiczną kwotę 12,5 tys. marek.
Jeżeli komuś nie wystarczała 380-konna CSi, od listopada 1992 r. mógł zamówić najmocniejszą, dostępną w normalnej sprzedaży wersję E31, pięknie „wyostrzoną” przez Alpinę. Model B12 5.7 Coupe dysponował silnikiem D2 opartym na bazie S70, łączonym z mechaniczną 6-biegową skrzynią. Za dopłatą 10 tys. DM - równowartość Fiata Pandy 750, czyli najtańszego nowego auta na rynku RFN - można było otrzymać wersję z automatycznie sterowanym sprzęgłem (Shift-Tronic), jako substytut skrzyni automatycznej.
Inżynierowie Alpiny zwiększyli skok tłoka z 80 do 81 mm, uzyskując pojemność 5646 cm3. Odmieniona głowica generowała stopień sprężania 10,0:1. Moc sięgnęła 306 kw (416 KM) przy 5400 obr/min, zaś moment obrotowy 570 N-m przy 4000 obr/min. Według producenta 1,9-tonowe coupe śmigało do 100 km/h w ciągu 5,8 s. by nieco później otrzeć się o magiczną granicę 300 km/h ograniczoną tylko fizyką. Ten model jest dziś białym krukiem. Do grudnia 1996 r. zbudowano tylko 57 szt.
Przedwczesny zmierzch gwiazdy
Ogólnoświatowa recesja gospodarcza dała się dotkliwie we znaki, zwłaszcza rynkowi luksusowych aut. Po pierwszych 2 latach handlowej prosperity BMW serii 8, fatalny rok 1992 przyniósł dramatyczne załamanie sprzedaży, która spadła do 1/3 poziomu z 1991! W późniejszych latach było już tylko gorzej. Co ciekawe, najwierniejszymi klientami pozostali Brytyjczycy. Sprzedaż w Wielkiej Brytanii zasadniczo pozostawała na w miarę stabilnym poziomie. U zmierzchu kariery E31, do Zjednoczonego Królestwa trafiała nawet połowa produkcji (!), niekiedy dwa razy więcej niż na rynek niemiecki!
W styczniu 1993 r. Ósemki otrzymały nieznacznie unowocześnione wnętrze. Standardową wersję oznaczano symbolem 850 Ci. Po przerwie wakacyjnej tego samego roku do produkcji trafił model 840 Ci wyposażony w opracowany od podstaw, 8-cylindrowy silnik ze stopów lekkich (typ M60 B40), z 4 zaworami na cylinder. Przy pojemności 3982 cm³ (84 × 80 mm) i stopniu sprężania 10,0:1, jednostka osiągała moc 210 kw (286 KM) przy 5800 obr/min i moment 400 N-m przy 4500 obr/min. „Mniej prestiżowe cylindrowo” BMW 840 Ci było wyraźnie tańsze (w USA kosztowało 73 tys. dolarów, podczas gdy 850 Ci aż 94 tysiące). Za sprawą niższej masy dorównywało dynamiką widlastej dwunastce. Przyspieszało do setki w ciągu 6,9 s. (z automatem 7,4 s.). Dzięki bardziej sportowej charakterystyce silnika wersja V8 subiektywnie robiła wrażenie nawet żwawszej niż V12. Byłaby zdolna osiągnąć ponad 265 km/h, gdyby nie tradycyjny „kaganiec”.
Równolegle projektowano „ekonomiczną” wersję 830 Ci, ale nie trafiła do salonów. Do dziś trwają spory, jaki silnik znajdował się pod jej maską, czy była to rzędowa szóstka, czy V8. (Skłaniam się ku tej drugiej możliwości, ze względu na największą kompatybilność elementów osprzętu i zawieszenia silnika z 840Ci).
Jeśli założyć, że 3-litrowy V8 dysponował identycznymi osiągami jak w BMW E34 (stopień sprężania 10,5:1, moc 160 kw (218 KM) przy 5800 obr/min, moment 290 N-m / 4500 obr/min), to przyspieszenie 0-100 km/h około 9 s. i prędkość maksymalna 230 km/h z pewnością zostały uznane za niezadowalające. Skończyło się więc na zbudowaniu 18 próbnych egzemplarzy. Żaden nie dotrwał do dziś. Część ich komponentów wykorzystano do prac badawczych, a pozostałości złomowano.
Od lutego 1994 r. pod maską 850 Ci zaczął dyskretnie gościć zmodyfikowany silnik M73 B54 o pojemności 5379 cm3 (85 × 79 mm), wyraźniej przewyższający dynamiką 840 Ci. Przy stopniu sprężania 10,0:1 osiągał moc 240 kw (326 KM) przy 5000 obr/min i moment obrotowy 490 N-m przy 3900 obr/min. Zmodernizowana jednostka V12 zużywała o 14 % mniej paliwa w ruchu miejskim i emitowała dużo mniej toksyczne spaliny. Grając w zespole tylko z 5-biegowym automatem i przekładnią główną o dłuższym przełożeniu (2,81), zapewniała przyspieszenie do 100 km/h w czasie 6,3 s. Teoretyczna prędkość maksymalna sięgała prawie 290 km/h, praktyczna limitowane 250 km/h. Produkcję modelu z silnikiem M70 wygaszano do października 1994 r.
W grudniu 1994 r. w modelu 840 Ci pojawił się zmieniony silnik V8 (typ M62 B44). Pomimo zwiększenia pojemności do 4398 cm³ (92 × 82,7 mm), moc pozostała na niezmiennym poziomie 210 kw (286 KM) przy 5700 obr/min. Priorytetem była poprawa elastyczności (maksymalny moment wzrósł do 420 N-m przy 3900 obr/min) i przede wszystkim obniżenie toksyczności spalin. Przy okazji zyskały osiągi. Czas przyspieszania 0-100 km/h skrócił się do 6,6 s. (7,0 s. z automatem). Jednostki M60 i M62 montowano w Ósemkach równolegle przez kilkanaście miesięcy. Produkcja 4-litrowych 840 Ci wygasła w lutym 1996 r.
Początkiem końca E31 było wycofanie ze sprzedaży najdoskonalszego modelu 850 CSi. Znikł z produkcji w październiku 1996 r., gdyż nie podjęto próby obniżenia toksyczności gazów emitowanych przez silnik S70. Bez tego nie mógł on spełnić zaostrzonych norm, które wchodziły w życie 1 stycznia 1997 r.
W lipcu 1997 r. zakończyła się kariera E31 na rynku północnoamerykańskim. Ostatnie egzemplarze Ósemki (modele 840 Ci, 850 Ci) opuściły fabrykę w Dingolfing 12 maja 1999 r.
Z finansowego punktu widzenia, E31 dla Bayerische Motoren Werke okazało się efektowną klapą. Łączna liczba wytworzonych 30,621 egz. E31 (z czego aż połowę sprzedano w latach 1990-91!) nie mogła zrekompensować ogromnych kosztów wdrożenia do produkcji. Żeby je zwrócić, każda Ósemka musiałaby przynieść prawie 40 tys. marek czystego zysku, Zapewne byłoby inaczej, gdyby nie krach sprzedaży, który nastąpił w 1992 r.
Z emocjonalnego punktu widzenia, firma zyskała jednak bezcenne rzesze wiernych miłośników oczarowanych urodą i wyrafinowaniem Ósemki. Z pewnością wielu z nich, zamiast wymarzonego E31 kupiło na otarcie łez jeden z tańszych modeli BMW.
Piękne coupe E31 do dziś budzi ogromne emocje. Chociaż pierwsze egzemplarze już wchodzą w wiek youngtimerowy, to jego stylizacja znakomicie przetrwała próbę czasu. Miękkie, opływowe linie wyglądają jak narysowane współcześnie. Ciągle mocno przyciągają spojrzenia przechodniów.
Cienie wspólnego pożycia
Właściciele E31 często mawiają:
- Ósemka wyciąga pieniądze z twojego portfela jak rozkapryszona kochanka.
Coś w tym jest… Schody zaczynają się jeszcze przed zakupem. Nie każdy może być posiadaczem BMW E31, przynajmniej w Niemczech. Tamtejsze firmy ubezpieczeniowe mogą wystawić polisę dla Ósemki pod warunkiem, że posiadacz wozu liczy sobie więcej niż 25 lat!
Większość E31 jeżdżących po polskich szosach pochodzi z prywatnego importu. Według szacunków oficjalną drogą sprzedano w naszych kraju kilkanaście Ósemek.
Wielu zaprzysięgłych fanatyków z bólem serca rezygnuje z zakupu Ósemki po wstępnych prognozach kosztów utrzymania. Pytanie o zużycie paliwa w przypadku luksusowego coupe z silnikiem V12 jest trochę nie na miejscu, ale…
W cyklu mieszanym przy spokojnej jeździe trzystukonna 850i wciąga 15-17 dm3/100 km. Każde zatrzymanie sprawia, że komputer pokładowy co kilka-kilkanaście sekund skrupulatnie dolicza do wyniku kolejne dziesiąte litra. Na długich, płynnie pokonywanych trasach apetyt 850i spada w pobliże 12-13 dm3/100 km, w zasadzie niezależnie czy szybkość przelotowa wynosi 100, czy 140 km/h. Krzywa zużycia paliwa V12 zaczyna wyraźniej piąć się w górę dopiero powyżej 160 km/h. Górna granica spalania… nie istnieje. Utrzymując 200-250 km/h na niemieckiej autostradzie, należy spodziewać się wyniku rzędu 25 dm3/100 km. Narwany kierowca może wycisnąć w ruchu miejskim ponad 30 dm3/100 km!
Spoore zużycie paliwa zwiększa koszty utrzymania, jednak serwisowanie zadbanej E31 nie jest znacząco droższe niż BMW E32. Wyjątkiem są dużo droższe i niekiedy trudno dostępne elementy nadwozia. Należy szerokim łukiem omijać Ósemki eksploatowane nierozważnie, zbyt intensywnie i „sztukowane po kosztach”. Hurtowe usunięcie wieloletnich zaległości po poprzednich właścicielach i przywrócenie sprawności wymęczonego zawieszenia, hamulców i układu przeniesienia napędu może pochłonąć wagon pieniędzy. Bywa, że przygarniając zaniedbaną E31, trzeba potem wpompować w nią 3 razy więcej pieniędzy niż wydaliśmy na zakup.
Królewski silnik V12 ma swoje cienie. Posiada dwa komputery sterujące wtryskiem i zapłonem (każdy dla jednego rzędu cylindrów), dwa przepływomierze powietrza, dwie przepustnice, dwie pompy paliwa, zdublowane czujniki, etc. Podwójna liczba elementów zwiększa prawdopodobieństwo awarii. Wtedy często zdarza się ,że jedna połowa silnika pracuje prawidłowo, a druga żyje własnym życiem, albo zamiera. Ekstremalnie ciasne upakowanie osprzętu w komorze silnika przedłuża i obrzydza nawet drobne naprawy.
Odpowiedz z cytatem