Chiptuning - To jest proste!!!!

[miglanc153]

Może głupie pytanie ale jak stworzyć plik XDF?

[Koko_tuned]

Drodzy Panowie, szanowne Panie, lecimy dalej z tematem. :)

Dziś zajmiemy się zagadnieniem modyfikacji zapłonu. Optymalny kąt wyprzedzenia zapłonu jest NAJWAŻNIEJSZĄ rzeczą w silnikach o spalaniu wewnętrznym (dotyczy to zarówno silników z zapłonem iskrowym jak silników z zapłonem samoczynnym).

Najbardziej optymalną sytuacją z punktu widzenia mechanicznego jest uzyskanie maksimum ciśnienia w komorze spalania gdy tłok znajduje sie okolo 15-17 stopni obrotu wału korbowego po GMP. To na tyle teorii.Jak wszyscy wiedzą poprzez nieodpowiedni kąt wyprzedzenia zapłonu można bardzo łatwo uszkodzić silnik.

• Zbyt wczesny zapłon prowadzi do wystąpienia zjawiska "spalania detonacyjnego" (tzw spalania stukowego). Mieszanka zamiast zostać poprawnie odpalona, wybucha całą swoją objętościa powodując niszczącą falę uderzeniową, która potrafi uszkodzić tłok. Nawet gdy nie uszkodzi nam ona od razu tłoka, może spowodować, że korby w naszym silniku zaczną tracić swoją geometrię oraz niepotrzebnie przenosimy ogromne obciążenia na panewki.
• Zbyt późny zapłon prowadzi do bardzo dużych przeciążeń termicznych naszego silnika. Niepotrzebnie grzejemy zawory, tłoki... Energia cieplna zamiast zostać spożytkowana na wykonanie pracy, jest tracona w postaci przegrzanych spalin. Bardzo często zbyt późny zapłon skutkuje zapieczeniem pierścieni tłokowych, nadpaleniem korony tłoka, zniszczeniem przylgni zaworowych oraz gniazd zaworowych (najczęściej po stronie wydechowej).

Teraz kilka stalowych Koko-zasad dotyczących zapłonu:

• Zapłon przyspieszamy wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika.
• Zapłon opóźniamy wraz ze wzrostem obciążenia silnika (należy pamiętać: duże podciśnienie w kolektorze dolotowym - małe obciążenie, im mniejsze podciśnienie w kolektorze tym większe obciążenie silnika - dotyczy to silników wolnossących - skrajną sytuacją w silniku wolnossącym jest ciśnienie w kolektorze dolotowym praktycznie równe ciśnieniu atmosferycznym - jest to pełne obciążenie silnika gdy przepustnica jest otwarta na 100%
• Silniki o 4 zaworach na cylinder, stopniu sprężania okolo 10:1, kręcące się do rozsądnych prędkości obrotowych (np 6000-7000RPM) maksymalną moc osiągają przy wyprzedzeniu zapłonu okolo 27st przed GMP
• Silniki o 2 zaworach na cylinder, stopniu sprężania okolo 9:1, kręcące się do okolo 6000-6500rpm osiągają moc maksymalną przy wyprzedzeniu zapłonu okolo 32-33 st przed GMP

Co nam grozi podczas modyfikacji zapłonu? TŁOKOJADY!!!!!!! Tłokojady to takie małe zwierzęta żywiące się tłokami. Ich naturalnym środowiskiem życia jest cylinder silnika w którym występuje spalanie detonacyjne. Tłokojady są niewidoczne dla człowieka gołym okiem, odporne są na strychnine, cyjanek postasu, a nawet na siarczan VI porzeczki. Więc jak z nimi walczyć? Bardzo prosto... Potrzebujemy detektor tłokojadów.
Opis jak wykonać taki sprzęt znajdziemy tutaj: http://www.lukekailburn.com/detcan.html Koszt... hmmm pewnie kolo 30-40zl.

A teraz już zupełnie poważnie... Nie śmiejcie się z tego sprzętu z linka powyżej. Jest to DOSKONAŁE narzędzie do wykrywania spalania stukowego. Zapewniam Was, że 95% chiptunerów, tunerów, stroicieli czy innych znachorów nie ma pojęcia o istnieniu takiego urządzenia... Jeśli jakiś spec od silników lub tuner będzie się śmiał z wykonanego przez was stetoskopu (tak to urządzenie nazywa się fachowo) to naplujcie mu w twarz, nakładźcie mu po ryju, lub wyślijcie go do mnie - ja mu wytłumaczę, że on nadaje się tylko do lepienia pierogów, lub pracy w zakładach mięsnych w trybie trzyzmianowym.
Ja do strojenia silnika wykorzystuję czujniki piezoelektryczne, z odpowiednim wzmacniaczem oraz regulowanym filtrem pasmowym (czyli elektroniczny stetoskop) oraz dodatkowo analizator widma, który pozwala mi na sprawdzenie czy coś co słyszę i wydaje mi się "stukiem" jest nim faktycznie - na analizatorze widzę charakterystyczną częstotliwość "stuku" wraz z jej harmonicznymi - taki układ pozwala mi na monitorowanie procesu spalania w silnikach które kręcą się bardzo wysoko np do 15000-16000rpm, lub posiadają "głośną" mechanikę zaworową.
Jako ciekawostkę napiszę, że prawie identyczny stetoskop do wykrywania stuku widziałem w siedzibie SODEMO na hamowni silnikowej. W pięknym pokoju operatora poza masą sprzętu elektronicznego była tuba jak z gramofonu prababci z doprowadzoną miedzianą rurką która była dokręcona drugim końcem, do testowanego silnika za ścianą.

Tak naprawdę taki stetoskop wystarczy osobom chcącym przygotować sobie odpowiednią mapę zapłonu dla silnika zasilanego LPG - oczywiście zakładamy, że Pan Gazownik dobrze ustawił skład mieszanki :D

Za chwilkę wezmę się za przygotowanie screenshotów z mapami zapłonu, oraz wskazówkami jak je modyfikować.

W razie wątpliwości... Pytać.


Pozdrawiam

Kuba

[Koko_tuned]

Może głupie pytanie ale jak stworzyć plik XDF?

Tutaj jest dokładnie opisane jak to zrobić.

http://tunerpro.net/tutorials/CreatingECUs.htm

Pozdrawiam

Kuba

[seban123]

Oczekuję z niecierpliwością opisu jak ogarnąć dwie oddzielne mapy dla lpg i pb w m30.

Mam dostęp do kasowarki uv, programator, epromy tylko brak info. Kilka sterowników na testy również się znajdzie.

[Koko_tuned]

Oczekuję z niecierpliwością opisu jak ogarnąć dwie oddzielne mapy dla lpg i pb w m30.

Mam dostęp do kasowarki uv, programator, epromy tylko brak info. Kilka sterowników na testy również się znajdzie.

Podaj nr swojego sterownika, to przygotuje odpowiednia definicje. Wtedy opiszę temat dla silników M60 i M30.

Pozdrawiam

Kuba

[seban123]

0 261 200 178
3.0 manual, kat którego niema. Bez asc i innych udziwnień. Zwykła przepustnica.

[xsilver]

Konkretnie i na temat :-)

[seban123]

Z tego co patrzyłem to tworzenie definicji to za łatwe nie jest jak się nigdy z tym do czynienia nie miało. Trzeba mieć informacje które proste do zdobycia nie są.

[tuczi77]

Że tak odświeżę i przypomnę, bo niektórzy pewnie czekają ;)

Btw: jak ma się sprawa z "kagańcem" ?

[Koko_tuned]

Zależy od sterownika. Musiałbym wiedzieć coś więcej o aucie. Silnik, model, rok.

Ostatnio walczyłem z DME 5.2 w 318ti po przekładce na manual i w przypadku DME 5.2 sparawa z ogranicznikiem prędkości wcale nie okazała się taka prosta. Ale jeśli auto jest w seryjnym set-upie to bez problemów zazwyczaj wystarcza modyfikacja ECU.

ps. Kolejna część poradnika małego chiptunera jest juz prawie gotowa.


Pozdrawiam

Kuba