Alternatywa dla przepływomierza (MAF) do 740i M60B40/M62B44 oraz M62TUB44

[brunoz]

Witajcie,

ponieważ ostatnio zacząłem zastanawiać się nad jakością działania mojego przepływomierza (skądinąd oryginalnego od 15 lat), oczywistym była wizyta w kilku sklepach on-line celem wywiedzenia się na temat cen tego ustrojstwa.


RZECZYWISTOŚĆ/FIKCJA

Cena oryginalnego przepływomierza BOSCH do silnika M62B44 waha się od 800 do 1700 zł. Jako, że mam czasem do czynienia z techniką i elektroniką, nie wydaje mi się absolutnie adekwatne do tego, co jest w środku. Najwyraźniej wielu innym ludziom również, skoro ktoś pofatygował się i jednak sprawdził jakie są alternatywy.

Część ludzi do silników po 98r (czyli do 'TU') po prostu zamawia oryginalną część z Land Rovera, gdzie jest identyczny silnik. Przepływomierz już na starcie kosztuje o połowę mniej niż ten od BMW. Jeśli jest ktoś purystą i denerwuje go logo Land Rovera (nr MHK 000230), może przełożyć sobie sam czujnik do swojej oryginalnej obudowy.

Ale mnie takie rozwiązanie i tak nie satysfakcjonuje. Mimo wszystko mówimy tu jeszcze o kosztach około 800 zł, co za kilka blaszek i garstkę komponentów ma się jak piernik do wiatraka. Obecnie za mocno skomplikowany nowoczesny procesor z 50 mln tranzystorów musimy zapłacić 50% tej kwoty. Cóż więc jest takiego drogiego w tym przepływomierzu? Chyba tylko logo BOSCH. A drugie tyle logo BMW na obudowie.

Jako osoba nieustannie szukająca ideału za rozsądną cenę, postanowiłem spędzić jeden wieczór na poszukiwania innego rozwiązania.


ROZWIĄZANIE

Wiele osób zgłasza, że idealnie sprawują się zamienniki od aut VW. Kosztują przy tym grosze. Np. nowy oryginalny przepływomierz kosztuje około 200 zł. Dla aut z 'TU', które mają przepływomierz z płaską 5-pinową wtyczką i zintegrowanym miernikiem temperatury powietrza, jest to zadanie typu: odczep wtyczkę, wykręć stary mechanizm, wkręć nowy i podłącz wtyczkę.

Natomiast wydawałoby się, że użytkownicy silników M62 i M60 z początków produkcji E38 są skazani na jedynie słuszne oryginalne rozwiązanie. Bo i Land Rover nie montował innych silników niż 'TU' i VW nie ma takich przepływomierzy. Chińskie gadżety oczywiście pozostawiamy w tyle i nie wracamy do tej kwestii więcej.

Otóż jest nadzieja. Należy przeto dostosować starą wtyczkę w aucie do nowego przepływomierza. Stara wtyczka ma 4 piny, a nowa 5. Nadzieją jest jednak to, że sygnały na poszczególnych pinach są kompatybilne.

Będę posiłkował się oryginalnymi źródłami
http://forums.bimmerforums.com/forum...52&postcount=7

It's really pretty simple on the new Bosch MAF.
Pin 1 nie jest używany,
Pin 2 otrzymuje 12V z oryginalnej 4 pinowej wtyczki,
Pin 3 to masa pojazdu (minus) również z istniejącej 4 pinowej wtyczki,
Pin 4 jest 5V jako napięcie referencyjne, które nie jest dostępne w oryginalnej wtyczce, ale można je pobrać z czujnika TPS (od położenia przepustnicy)
Pin 5 jest to napięcie wyjściowe, które jest generowane w zależności od przepływu powietrza przez miernik i jest przesyłane z powrotem do komputera silnika, który wykonuje odpowiednie regulacje w mieszance paliwowo-powietrznej. Zazwyczaj pomiędzy 1.5V a 4.5V w zależności od warunków.

w 740i z 96 roku oryginalna 4-pinowa wtyczka ma następujące połączenia
Brązowy jest masą pojazdu (podłącz do pin 3 w nowym MAF)
Szary/Żółty jest napięciem wyjściowym z MAF do komputera (podłącz do pin 5 w nowym MAF)

Szary/Niebieski jest masą przepływomierza, która nie jest używana w nowych przepływomierzach, więc zostaje niepodłączona (nie wygeneruje błędu w inpie)

Czerwony/Niebieski jest napięciem zasilania 12V (podłącz do pin 2 w nowym MAF)

PRAKTYCZNY PLAN

Zamierzam spróbować tą drogę. Ale z drobnymi modyfikacjami:

1. Zakup przepływomierza VW
2. wynaleźć skądś wtyczkę 5 pin do tego przepływomierza
3. jakiś stary uszkodzony przepływomierz przeciąć tak, żeby mieć okrągłą nagwintowaną wtyczkę z pinami.
4. połączyć odciętą wtyczkę 4 pinową z nową 5 pinową według powyższego schematu
5a. doprowadzić 5V z czujnika TPS
5b. podłączyć stabilizator 7805 pod pin 12V (wejście) i pin 5V (wyjście) oraz masę
6. cieszyć się tanim, działającym przepływomierzem, który będzie można wymienić za jakiś czas bez diety w portfelu.


FAKTY, ZALETY

Nie psujemy oryginalnego okablowania, więc w przypadku gdyby jednak to nie zadziałało, można zawsze wrócić do rozwiązania za 1600 zł poprzez odpięcie protezowej wtyczki i zainstalowanie oryginalnego przepływomierza w miejsce alternatywnego.

Mamy oryginalną część (ale innego producenta samochodu), tego samego producenta części (BOSCH)

Numer części BMW: 13621702078 (400$)
Numer części Land/Range Rover: MHK 000230 (200$)
Numer części VW: 06A906461A (70$)
Numer części BOSCH: 0280218002 (200$)

[dobrus]

jako jeszcze jedną alternatywę, można pokusić się o konwersje na MAP i raz na zawsze pozbyć się zawodnej przeplywki. Konwersja sama w sobie jest prosta i tania, natomiast trzeba by po tym wystroić silnik jakimś piggy backiem (w profi firmie koszt ok 1000zł wraz ze sprzętem) plus cena map sensora to jakieś groszowe sprawy to lacznie bedzie ok 1200zl wiec i tak taniej niz kupno ori przeplywki a problem rozwiazany raz na zawsze plus jeszcze 'gratis' poprawa map zapłonu i paliwa :)

[MariuszE38]

Piękna analiza brunoz :)

[brunoz]

Konwersja na MAP wydaje się być ciekawym rozwiązaniem, ale ja poszukuję czegoś, co będzie zgodne z zasadą KISS (Keep It Simple Stupid). Ma działać i nie mam potrzeby zaprzątać sobie tym głowy.

Zanim w ogóle zacznę proces grzebania w czymkolwiek, dokonam prostego aczkolwiek fajnego testu działania MAFu:
http://www.aa1car.com/library/maf_waveform.gif

ten wykres pokazuje, jak powinien wskazywać MAF podczas poszczególnych momentów pracy silnika. Tak się składa, że akurat mam miernik z oscyloskopem - będzie świetna okazja by to sprawdzić.
Ważne, żeby przepływomierz nie pokazywał nagłych skoków a zmieniał się płynnie (treść oryginalna artykułu: tutaj)


EDIT:
dla osób, które nadal nie wierzą, że użycie innego niż oryginalny OEM przepływomierz, tutaj krótkie porównanie:
Znalezione w sieci do KIA

Mój egzemplarz


oraz

(http://forums.bimmerforums.com/forum....php?t=1615005) jeden z nich jest oryginalny BMW a drugi VW

[cursor]

Mam nadzieję, że uwzględniłeś fakt, że przepływomierze są kalibrowane do pracy w danej obudowie i z odpowiednim sterownikiem silnika?

[brunoz]

Myślę, że część BOSCH o takim samym numerze powinna mieć takie same parametry.
Poza tym ktoś już to zrobił za mnie (chłopaki z forów zagramanicznych). Skoro piszą, że skład mieszanki jest prawidłowy a auto odzyskało swoje konie, to znaczy że działa to prawidłowo.

[mati-e28]

Ja za org dałem 280Euro kupiony w aso fakt ze pasuje od silnika afn 1z z vw np passat 1,9 tdi 110km...

[Bartos]

kiedyś trafiłem w necie na jakimś forum bmw opis przekładki części przepływomierza z VW do BMW, tam chodziło o jakiś opornik, tak że cała obudowa została oryginalna. Jak znajdę to wrzucę.

Poza tym brunoz, sądzę, że powinieneś przenieść temat do działu instrukcje bo tutaj zginie w gąszczu i trudno będzie znaleźć

[hatecraft]

Mam nadzieję, że uwzględniłeś fakt, że przepływomierze są kalibrowane do pracy w danej obudowie i z odpowiednim sterownikiem silnika?

Z tego co ja wiem o sterowaniu silników, to odczyty z przepływki są niezmienne, a sterownik już wie, jakim silnikiem steruje i jaka jest obudowa przepływki i sobie wszystko ładnie poprzelicza, więc nie ma żadnej kalibracji.

Zresztą, takie kalibrowanie pod każdą wersję osobno by się nie opłacało, a ponadto byłyby braki w zaopatrzeniu, bo skalibrowane pod jeden model (np. BMW) leżałyby na półce, a dla innych modeli (np. VW i Skody) by schodziły. A BOSCH przecież chce sprzedać towar, a nie trzymać na półkach. Gdzie sens i logika? ;)

Wszystko jest zaszyte w sterowniku - dzięki temu masz mało rodzajów przepływek (jako element aktywny) a każdy ECU ma mapy parametrów, korekcje i inne rzeczy konkretnie pod "swój" silnik (w tym przecież dolot), co zresztą widać jak na dłoni po produktach BOSCHa -- części o tym samym numerze producenta są stosowane w wielu silnikach różnych firm, różniących się wszystkim.

--

EDIT: a jak (lub: jeśli) się producenci zmierzą z falą stosowania zamienników, to w przepływkach zaczną stosować blokady (jak simlock ;) ) żeby sobie do Beemy ktoś przepływki ze Skody nie wpasował, bo przecież trza uczciwie przepłacać za logo ;) :D

[brunoz]

Znalazłem opis pinów od przepływomierza VW (5 pin).

http://www.niovus.com/personal/mass.pdf

1 Temperature sensor output, not used in ALH engine
2 12V supply input (Yellow/black) => relay 109
3 Ground (Brown) => pin 4 of the ECU
4 5V reference input voltage (Red/green) => pin 50 of the ECU
5 Output voltage (Brown/blue) => pin 52 of the ECU

Jak widać, pin 1 to czujnik temperatury, który w silnikach pre 98 jest zamontowany w obudowie filtra powietrza.

PRZEPŁYWOMIERZ DLA WERSJI 'TU'

Posiada wtyczkę prostokątną, która jest wspólna lub bardzo podobnie wyglądająca dla wielu marek aut: BMW, KIA, VW, SEAT, AUDI itp.
W silnikach 'TU' wedle WDS informacja przedstawia się następująco:

gdzie piny mają się następująco

1 (A) Intake air temperature => DME control unit
2 (E) Terminal 87 => Connector, terminal 87
3 (M) Component ground => DME control unit
4 (E) Voltage supply for hot-film air mass meter (LMM2) => DME control unit
5 (A) Signal, hot film air mass meter => DME control unit

Widać, że pin 1. to ponownie temperatura powietrza. Pin 2 to zasilanie 12V, pin 3 to GND (masa komponentu), pin 4 to zasilanie do miernika masy powietrza, zapewne 5V. Pin 5 to wyjście pomiarowe do sterownika silnika, które informuje o ilości zmierzonego powietrza.


PRZEPŁYWOMIERZ DLA WERSJI 'NON-TU'

Przepływomierz dla tej wersji zawiera jedynie cztery piny oraz okrągłą wtyczkę, która jest niestety charakterystyczna tylko dla BMW.
Stąd, jeśli szuka się gołych bebechów przepływomierza, to praktycznie nie występują żadne z okrągłą wtyczką.



gdzie piny przedstawiają się następująco

1 (M) Component ground => Ground connector
2 (A) Signal, hot film air mass meter => DME control unit
3 (E) Terminal 87 => Connector, terminal 87
4 (M) Ground, hot film air mass meter => DME control unit

Pin 1 to ponownie GND (masa komponentu). Pin 2 to sygnał pomiarowy z przepływomierza. Pin 3 to zasilanie 12V. Pin 4 to masa elementu grzejnego przepływomierza.

Co widać na schemacie?
Na pin 2 podawane jest napięcie 12V, które załącza się w momencie uruchomienia silnika. Napięcie to steruje tranzystorem, który blokuje stały sygnał wzorcowy z komponentu oznaczonego symbole tranzystora. W momencie włączenia zasilania, sygnał zostaje przesłany na wejście nieodwracające wzmacniacza operacyjnego. Na wejście odwracające wzmacniacza operacyjnego podawana jest zmienna rezystancyjnie, mierzona wartość przepływającego powietrza. Ponieważ jest podłączona w ujemne sprzężenie zwrotne, powoduje to zmianę wzmocnienia całego układu. W związku z tym, sygnał z wejścia nieodwracającego podawany jest na wyjściu ze wzmocnieniem idealnie dopasowanym do zmieniających się pomiarów. Mam prawo przypuszczać, że układ oznaczony symbolem tranzystora stanowi źródło napięcia referencyjnego dla całego układu (które w późniejszej wersji jest podawane z zewnątrz).


KONWERSJA

Teoretycznie powinniśmy zastosować następującą konwersję:

nowy / stary
1 -------- x (nie podłączony)
2 -------- 3
3 -------- 1
4 -------- +5V ref*
5 -------- 2
x -------- 4 (nie podłączony)


*\ Napięcie referencyjne można uzyskać na trzy sposoby:
1. czujnik TPS na przepustnicy, choć to do mnie nie przemawia i nie ma gwarancji stabilności napięcia
2. stabilizator scalony o wydajności prądowej 1,5A (układ 7805). Aplikacja tego układu jest banalna i daje to gwarancję stałości napięcia referencyjnego.
3. dioda zenera 5V1. Niestety nie znam prądożerności tego układu i jeśli okazałoby się, że jest to więcej niż 500mA, to będzie wydzielać się sporo ciepła na rezystorze.

Toteż pozostaje nam chyba rozwiązanie nr 2.


Są chętni na próby? :-D