Pomózcie dobrać instalacje do mojej e38

[tuczi77]

Znalazłem coś ciekawego: http://www.autogaz.pl/aktualnosci.htm Chodzi o badania drogowe na BMW 740i

"PODSTAWA CZASU WYKRESÓW ……………………….. 35 sek"

Co oni chcieli zbadać w przeciągu 35 sekund??? 8/

EDIT:
Na stronie nr 4 pięknie widać moment, kiedy auto przełączyło się na benzynę :D (różowa kreska to temperatura wtryskiwanego gazu)

[brunoz]

No nie jestem tak do końca przekonany, czy przełączył na Pb. Wygląda to na jakieś zawirowanie w duchu ulicznym. Obroty wzrosły nagle. Przełączeniu się na Pb nie towarzyszy wzrost obrotów..

Poza tym dlaczego mógłby przełączyć się na Pb? Ciśnienie ładne, temperatura też.

35 sekund to zakres widoczny na wykresie.

Początek pokazuje, że jest 1 dzień 5 godzin itp. a na końcu jest 1 dzień i 7 godzin. Czyli wygląda na to, że testowali jakieś dwie godziny.

[tuczi77]

TG - temperatura gazu w okolicach 35st to nie jest dobra temperatura. Szybki i chwilowy wzrost powyżej 40st sugeruje, że dopływ gazu został zamknięty (w domyśle auto przeszło na benzynę i dlatego gaz zaczął nabierać temperatury). W tym samym czasie mamy skok obrotów silnika.

Na moje (niefachowe) oko wygląda na to, że reduktor nie nadążał z rozprężaniem gazu, a dodatkowo nagle wzrosło jego zapotrzebowanie (patrz obroty, prawdopodobnie kickdown) i nastąpiło przełączenie na benzynę.

[brunoz]

Hmm.. Że był kickdown to się zgodzę. Spadło nieznacznie ciśnienie, ale potem gaz został odpuszczony i temperatura się podniosła.. Potem wbicie wyższego biegu (spadek obrotów). Może auto walczyło o utrzymanie stałej prędkości np. podczas podjazdu pod górę a potem zjeżdżało z tej górki (odpuszczony gaz). Na temat faktu przełączenia się lub nie, możemy tylko spekulować.

Idealnego reduktora nigdy nie będzie. Zawsze będzie przy takich mocach spadek albo ciśnienia w granicach np. 0.2 bar albo temperatury o kilkanaście stopni (ale jak na koniec mimo wszystko jest 40+ stopni to i tak jest nieźle). Może w wykresie chodziło o pokazanie maksymalnego obciążenia? Pokazanie jak reduktor zachowuje się przy max bucie?

Poza tym zdaje się, że temperatura gazu jest brana pod uwagę i czas wtrysków jest odpowiednio dostosowywany? Jeśli się nie zapętlają, jeśli do końca pałowania jest bogato to oznacza, że wpadła odpowiednia objętość gazu do cylindra.

Jest jeszcze modyfikacja SMC tego reduktora, po której ludzie na innym forum uzyskiwali idealne ciśnienie w każdym zakresie roboczym. Nawet przy takich 5.2 V8 przy max butach uzyskiwało się spadki z 1.0 na 0.92 bar (czyli o 0,08).

Warto więc może zastanowić się nad tym reduktorkiem z modyfikacją?

[Oli...]

Edit by MOD.

Otrzymales wczoraj ostrzezenie za ogloszenie lamiace regulamin, prosze trzymaj sie tego.

[BOSS]

Zerknijcie na wczesniejsze wykresy- temp gazu caly czas spada juz od predkosci spacerowej- tj. 140km/h wiec niestety ale ten parownik w B40 tez musi pracowac w tandemie bo sam nie da rady...


p.s: Brunoz "cegla BRC" w pojedynke tez nie do konca daje rady ale do stylu jazdy ktory opisywales wczesniej wystarczy

[brunoz]

Jest szansa, że w B44 gdzie temperatura jest wyższa, parownik będzie miał lepsze grzanie.

Inspiruje mnie fakt, że nawet pojedynczy na tym silniku sobie radził nieźle. A już na pewno lepiej niż mój obecny chłam.
Do normalnego stylu jazdy (50% dystansu miasto / 50% trasa) po polskich drogach myślę, że starczy spokojnie. I nawet depnięcie celem objechania jakiegoś marudera nie powinno mu zaszkodzić.
Gdyby pojedynczy reduktor miał większe spadki przy bardziej agresywnej jeździe (np. z 1.2 bar do 1.0 bar) to rozważę opcję przerobienia go metodą SMC.
Ostatecznie, jak będzie mi mało i stwierdzę, że faktycznie jeżdżę 90% czasu wykorzystując 280KM, to wtedy pomyślę nad drugim takim do tandemu.

Poza tym przemawia do mnie fakt bezawaryjności (brak membran), sprawdzone przez kilku doświadczonych ludzi na innym forum, analiza wnętrzności i to bezpieczeństwo, że gaz nie pójdzie w układ chłodzący. A regeneracja też wygląda na banalną, bo trzeba tylko wyczyścić elementy ruchome i wnętrzności reduktora oraz wymienić oring na tłoczku za 5 zł.

[hatecraft]

Jak widać, temperatura reduktora jest stała.
Może to oznaczać, że jest mierzona w niewłaściwym miejscu -- bo przy tak znacznym spadku temperatury gazu nie jest prawdopodobne, że reduktor się nie oziębił (znane są przypadki zamarznięcia - aczkolwiek nie mi osobiście).

Co do wykresu -- ustalmy jedno: w którą stronę wykres należy czytać?
-- EDIT:
pytanie 2: jeśli "podstawa czasu" wynosi 35s, to 1 "działka" to około 3,5s (jest 10,5 działki na wykres)

[brunoz]

No przecież piszą na ostatniej stronie, że przebieg wykresu z lewej do prawej strony. Czyli klasycznie.

BOSS, jakby temperatura gazu spadała do zera, to wtedy mógłbym powiedzieć, że reduktor ewidentnie nie wyrabia. Ale przy 190km/h i pałowaniu, jak jest 40 stopni to jest i tak nieźle.

Nie wiem czy udało się Wam (mówię ogólnie) sprawdzić czy np. zaizolowanie pianką (taką jak do rury CO) przewodu FL oraz filtra nie wpłynie na podniesienie temperatury gazu o przynajmniej te kilkanaście stopni. Przy 190km/h wpada masakrycznie dużo powietrza do komory silnika i na pewno też swoje robi. Ale sprawdźcie to, a nie oceniajcie z góry. Wyniki mogą niejednego zaskoczyć.

[hatecraft]

Piszą, ale to kompletnie się nie zgadza z moją wiedzą o motoryzacji: przedstawiam wykres z zaznaczonymi punktami 1, 2 i 3. W takiej kolejności nastąpiły -- więc twierdzę, że wykres należy czytać od prawej do lewej, czyli odwrotnie.

1: Kierowca "ujmuje gazu", przymyka się przepustnica, w kolektorze dolotowym zwiększa się podciśnienie
- ciśnienie gazu spada szybko z około 1,8 do około 1,5 (z powodu korekcji ciśnienia na reduktorze)
- obroty zaczynają spadać
- temperatura gazu nie reaguje (pomiar jest daleko od reduktora, objętość gazu w przewodach nie reaguje tak szybko na zmiany temperatury)

1-2: Pojazd zwalnia, przepustnica nadal mniej otwarta
- ciśnienie gazu stabilizuje się na około 1,5
- Obroty spadają z około 3500 do około 2700
- temperatura gazu nadal nie reaguje - przy małym zużyciu gazu jego objętość nadal "trzyma ciepło"

2: Kierowca "wciska gaz", przepustnica bardziej się otwiera, w kolektorze szybko zmniejsza się wartość podciśnienia,
- korekcja na reduktorze szybko reaguje i z prędkością dźwięku zwiększa się ciśnienie w przewodach gazowych. Obroty nagle zwiększają się do około 3600, co sugeruje redukcję biegu.
- obroty reagują z opóźnieniem, bo redukcja biegu jest opóźniona w stosunku do położenia pedału przyspieszenia.
- temperatura gazu zaczyna wzrastać - do czujnika temperatury dopływa gaz ogrzany w czasie zwalniania pojazdu

2-3: Pojazd przyspiesza, obroty zwiększają się stopniowo z około 3600 do około 4000 -- można powiedzieć, że "but"
- ciśnienie gazu jest podwyższone z powodu małej wartości podciśnienia w kolektorze dolotowym (otwarcie przepustnicy) i korekcji na reduktorze
- obroty wzrastają coraz szybciej (krzywa momentu obrotowego)
- temperatura gazu po początkowym wzroście zaczyna spadać, bo duże zapotrzebowanie szybko przepompowało gaz w przewodach

3: skrzynia przełącza na wyższy bieg -- kierowca nie zmienia znacząco położenia pedału (widać po ciśnieniu gazu)
- ciśnienie gazu nadal wysokie - około 2
- obroty spadają, ale zaraz znów się podnoszą, jednak teraz wolniej (wyższy bieg)
- temperatura gazu nadal spada

3-dalej: pojazd osiąga poprzednią prędkość, pedał przyspieszenia lekko odpuszczony
- ciśnienie gazu nieznacznie spada z około 2 do około 1,8
- obroty stabilizują się
- temperatura znów się podnosi -- widać zapotrzebowanie na gaz spadło (but na niższym biegu = wyższe obroty = więcej otwarć wtrysków / sekundę = większe zużycie przy tym samym otwarciu przepustnicy) i reduktor mógł bardziej ogrzać gaz.


Według mnie nie było przełączenia LPG --> Pb (bo niby gdzie?)

Jeśli się ktoś nie zgadza, to poproszę o taką samą analizę tylko dla wykresu czytanego w drugą stronę...