Królowa autostrad BMW E31
Ten piękny i niezwykły supersamochód jest niekwestionowanym majstersztykiem inżynierów z Monachium. Robi ogromne wrażenie nawet dziś, okrągłe 20 lat od premiery. Nie widać po nim upływu takiego szmatu czasu! Dla wielu miłośników BMW był odrealnioną dream-machine z chłopięcych czasów. Kosmicznym cudem z plakatów. Cudem, który po latach znalazł się w zasięgu ich portfeli.
http://img201.imageshack.us/img201/4494/e3101.jpg
Idea nowego monachijskiego supercoupe narodziła się w 1981 r. To były złote czasy dla Bayerische Motoren Werke. Dzięki dobrej reputacji wypracowanej w latach 70. firma przetrwała kryzys energetyczny i zachowała niezależność. Teraz potencjalni klienci ostro nadrabiali zaległości z chudych lat 70., gdy salony sprzedaży plajtowały jeden po drugim, a po pustych autostradach przemykały nieliczne auta, z dozwoloną szybkością 80 km/h (!), aby zminimalizować zużycie deficytowego paliwa. Perspektywy rynkowe były obiecujące.
Na rynek wchodziło nowe BMW serii 5 (E28). Przygotowywano się do rozpoczęcia produkcji technicznie odmłodzonej serii 6 (E24), kończyły się prace nad nową serią 3 (E30).
Tabula rasa
Na początku lat 80. koncern BMW było stać na wiele. Dlatego nowy samochód miał być bezkompromisowym popisem możliwości inżynierów. Wspaniałym Gran Turismo zaprojektowanym z poziomu pustej kreślarskiej. Miał podbić serca klientów, dla których Jaguary XJS i Mercedesy SEC były zbyt łagodne, a nieokrzesane Ferrari zbyt drogie i za mało komfortowe.
Nie wszyscy członkowie zarządu byli przychylnie nastawieni do idei. Pesymiści obawiali się ogromnych kosztów realizacji. Głównym oponentem był Eberhard von Kuenheim. Sporo wody w Renie upłynęło zanim uległ perswazji Wolfganga Reitzle, „młodego wilka” w zarządzie BMW, wielkiego zwolennika idei supercoupe. Program E31 dostał zielone światło dopiero w 1984 r. Ów „poślizg” sprawił, że świetne efekty końcowe później rozpoczętych projektów (E32 i E34) debiutowały na rynku wcześniej niż E31.
Szefem zespołu inżynierów i projektantów został prawdziwy guru dla młodszego pokolenia – bardzo doświadczony, błyskotliwy konstruktor i stylista Claus Luthe. Twórca m.in. jednego z najdoskonalszych powojennych samochodów niemieckich – NSU Ro80. Designerzy kreślący pierwsze szkice super-coupe zerkali na projekty concept-caru BMW Turbo z 1972 r., legendarnego M1 i właśnie rodzącego się Z1.
http://www.ro80club.org/sites/defaul...utheGriesk.jpg http://www.ro80club.org/sites/defaul...el-WJ47k_0.jpg
Claus Luthe
Wbrew wielokrotnie powtarzanym informacjom wóz nie miał być następcą E24. Od początku szpikowano go elektroniką i luksusowymi gadżetami. Lokowano na rynku o jedną, dwie klasy wyżej, niż szacowna seria 6. I stosownie drożej.
Strukturę nadwozia projektowano przy użyciu oprogramowania CAD. Uzyskano znakomity współczynnik doskonałości aerodynamicznej Cx=0,29 (dla porównania E24: 0,37…0,39). Karoseria była większa od E24, znacznie sztywniejsza i zapewniająca dużo wyższy poziom bezpieczeństwa biernego. Mimo to nieuzbrojone nadwozie E31 ważyło o 3 kg mniej, niż w E24. Wybrane komponenty – m.in. układ kierowniczy, zespół napędowy i zawieszenie - wypróbowywano pod skórą testowych egzemplarzy E24. Fotoreporterzy zawodowo szpiegujący testerów rozpoznawali je po charakterystycznie poszerzonych błotnikach podobnych do BMW M3 (E30).
http://img245.imageshack.us/img245/9...the24body0.jpg
Eksperymentalna E24 - nośnik i tester podzespołów projektowanych dla E31
Pierwszy pełnosprawny, ręcznie wykonany prototyp E31 powstał w 1987 r. Szacuje się, że koszt jego budowy sięgnął 2 mln marek. Kolejne z serii 100 egz. aut testowych, składane równie szlachetnymi metodami, były nieznacznie tańsze (1,5 mln DM za sztukę).
http://img521.imageshack.us/img521/1...1crashtest.jpg
Wiele egzemplarzy z pierwszej setki przedseryjnych E31 zakończyło żywot w najdroższych crash-testach nowoczesnej Europy. Każdy taki wóz był wart około 1,5 miliona marek!
"Cesarz" pod maską
Za serce Ósemki wybrano „cesarza” w programie BMW. 12-cylindrowy silnik M70 B50, po raz pierwszy użyty we flagowym modelu 750i (E32) w 1988 r., był ciężką rękawicą rzuconą zaskoczonemu Mercedesowi, którą ten podniósł dopiero po kilku latach. Pod koniec lat 80. żaden z producentów luksusowych limuzyn – oprócz Jaguara – nie oferował silnika V12.
Popularna ludowa legenda, podsycana przez ekspertów z bożej łaski mówi, że silnik M70 został po prostacku złożony z dwóch, skądinąd znakomitych, 6-cylndrowych silników 2494 cm³. To prawda, że obie jednostki (R6 i V12) miały podobną koncepcję układu rozrządu, identyczną średnicę cylindrów (84 mm), skok tłoka (75 mm) i stopień sprężania (8,8:1). Gdy pod koniec 1982 r. rozpoczęto pracę nad królewskim V12, za „bazę startową” faktycznie posłużył żeliwny kadłub [wtedy jeszcze prototypowego] silnika M20 B25, z rozstawem między osiami cylindrów 91 mm. Tak było prościej i szybciej, a poza tym dzięki identycznym wymiarom podstawowym tuleje cylindrów mogły być w przyszłości obrabiane z użyciem tych samych urządzeń, na wspólnych liniach montażowych, a więc taniej i szybciej.
Ale na tym kończyły się wszelkie podobieństwa. Każdy, kto ma jakieś pojęcie o projektowaniu zespołów napędowych wie, że stworzenie silnika widlastego na bazie rzędowego nie jest banalną zabawą klockami Lego. Różnice między M20 a M70 występowały nawet w używanych materiałach. Kadłub V12 był odlany ze stopu lekkiego „Alusil”, dzięki czemu udało się uzyskać masę silnika 240 kg, co dawało znakomity przelicznik 0,8 kg / KM. Jeśli uparcie dopatrywać się rodzinnych konotacji, to najbliższym krewnym silnika M70 był… niepozorny, 4-cylindrowy M40. Oba silniki miały bliźniaczą konstrukcję głowic i dzieliły ze sobą najwięcej drobnych części, np. popychacze hydrauliczne, dźwigienki zaworowe, zawory ssące i wydechowe.
http://img17.imageshack.us/img17/493...the24body2.jpg
Silnik M70 testowany pod maską E24.
Na potrzeby E31 dwunastka została minimalnie zmodyfikowana. Z pojemności 4988 cm³ osiągała relatywnie niewygórowaną moc 220 kw (299 KM) przy 5200 obr/min i moment obrotowy 450 N-m przy 4100 obr/min – identycznie jak w 750i. Silnik M70 był pierwszym w historii BMW, sterowanym elektronicznym pedałem gazu.
Silnik złączono z nowoopracowaną, mechaniczną skrzynią 6-biegową Getrag. Alternatywą była 4-biegowa skrzynia automatyczna ZF 4HP24 z Siódemki E32 – czyli wersja rozwojowa „kuloodpornego” automatu firmy Zahnradfabrik z Friedrichshafen, z powodzeniem używanego w BMW od lat 70., dostosowanego do przenoszenia potężnego momentu obrotowego. Wozy na rynek północnoamerykański różniły się od europejskich m.in. innymi przełożeniami przekładni głównych (ze skrzynią mechaniczną 2,65 zamiast 2,93, w automacie 3,64 zamiast 3,15).
Osiągi 850i były znakomite, ale nie zapierały tchu w piersiach. Przyspieszenie do 100 km/h zabierało 6,8 s. (7,4 s. z automatyczną skrzynią). Elektroniczny ogranicznik temperował prędkość maksymalną do 250 km/h. Po jego usunięciu BMW 850i było ponoć zdolne do uzyskania 270 km/h.
Wejście smoka
Pilotażowy montaż BMW serii 8 ruszył w maju 1989 r. 15 czerwca wystawowy egzemplarz w metalizowanym kolorze „Laguna Grün” zaprezentowano w Monachium na przedpremierowym, zamkniętym pokazie dla wybranych przedstawicieli firmy.
4 lipca testowy egzemplarz E31 ruszył do odpowiedzialnej próby. Przez kilkadziesiąt godzin zaliczał kolejne okrążenia północnej pętli toru Nürburgring (łącznie 8 tys. km), cały czas dając z siebie wszystko, jedynie z krótkimi przerwami na uzupełnianie paliwa i podstawowy serwis. Wysiłek towarzyszący próbie był porównywalny z przebiegiem 150 tys. km w normalnych warunkach.
Pod koniec sierpnia rozpoczęły się testy odporności E31 na ekstremalne temperatury, w USA – za kręgiem polarnym i w Dolinie Śmierci. W Kalifornii Ósemki jeździły po zamkniętych torach w piekielnym skwarze przez wiele godzin, z pełnym gazem. Najbardziej makiaweliczny był jednak niby delikatny, słynny test „Idle” – sprawdzający efektywność pracy układów chłodzenia i wentylacji. Czarne E31 na całą godzinę pozostawiano na ciemnym podłożu, kilkadziesiąt centymetrów od ciemnej ściany, z silnikiem na biegu jałowym, z klimatyzacją włączoną na maksimum chłodzenia, w pełnym słońcu, przy 50'C w cieniu. Wóz nie miał prawa się przegrzać, nawet w tak ekstremalnych warunkach.
http://img242.imageshack.us/img242/5...totyptest1.jpg
Szacuje się, że łączne koszty projektu E31, konstruowania, badań i przygotowania do produkcji grubo przekroczyły miliard marek (600 milionów dolarów). W pracach brało udział około 2 tys. specjalistów.
Publiczna premiera BMW 850i odbyła się w sobotę, 8 września na salonie samochodowym we Frankfurcie. W ciągu 8 dni wystawy zebrano około 5000 zamówień. Zainteresowanie przerosło oczekiwania, pomimo imponującej ceny. Wersja podstawowa 850i kosztowała 135 tys. DM, a po kilku miesiącach podrożała do 140 tys. DM! Cena pozycjonowała Ósemkę sporo powyżej Jaguara XJS-V12 (107 tys. DM), nowego Mercedesa 500 SL dzięki hard-topowi potrafiącego wdzięcznie grać rolę coupe (131 tys. DM), ale poniżej Porsche 928 S4 (148 tys. DM) i Ferrari Mondial (156 tys. DM).
Atmosferę podgrzewały "przecieki", jakoby E31 miało otrzymać silnik V16 o pojemności 6,65 dm3 (!). Przedstawiciele BMW zaprzeczali, ale niemrawo. Takie monstrum faktycznie istniało i działało pod maską jednej jedynej, próbnej Siódemki E32, mocno poprzerabianej (np. żeby pomieścić chłodnice w... bagażniku). Powstało jednak jako wprawka sprawdzająca możliwości techniczne, bez perspektyw uruchomienia seryjnej produkcji.
http://i.imgur.com/lUZMS.jpghttp://i.imgur.com/eDpCo.jpghttp://i.imgur.com/HjCmP.jpg
Silnik V16
Produkcja seryjna Ósemki ruszyła na dobre z 2-tygodniowym opóźnieniem w lutym 1990 r. w zakładach w Dingolfing. Czas oczekiwania na E31 sięgnął 3 lat! Wielu klientów nie miało tyle cierpliwości i po pewnym czasie wycofało zamówienia. „Pomogły” w tym również pierwsze krytyczne opinie ekspertów, wytykające dużą masę własną, relatywnie umiarkowaną moc i wysoką komplikację konstrukcji. Nabywcy wyraźnie preferowali komfort ponad sport – spośród wszystkich 850i (M70), zaledwie 18 % posiadało mechaniczną skrzynię biegów.
Mityczne M8 i "ocieracz łez" 850CSi
BMW serii 8 było samochodem marzeń Wolfganga Rietzle. Zgodnie z zasadą „Co wolno wojewodzie…” przygotowano dla niego egzemplarz z wyjątkowym pakietem Individual, w którego skład wchodził m.in. doładowany silnik V12. Można przypuszczać, że doświadczenia z budowy tej wyjątkowej Ósemki przydały się podczas projektowania innego specjalnego BMW E31 - flagowej wersji M8.
http://www.youtube.com/watch?v=znrARdv3F_0
http://i.imgur.com/u5VWFl.jpg
Dzieje M8 są po dziś dzień jednym z wielkich sekretów Bayerische Motoren Werke. Jedyny prototyp super-Ósemki z 1990 r. miał krótką karierę. Nie był nawet dopuszczony do ruchu na normalnych drogach. Parametry jego silnika są nadal owiane tajemnicą. Specjaliści szacują, że pojemność skokowa wolnossącej jednostki wynosiła 6 dm³, a moc około 550 KM. Przypuszcza się, że napęd M8 miał wspólne korzenie z późniejszym silnikiem S70 (5,6 dm3).
Niestety, czarne prognozy koniunktury w kolejnych latach nie rokowały M8 rynkowego powodzenia i projekt zarzucono. Prototyp znikł. Pesymiści twierdzili, że został rozebrany na części. Przez lata BMW nie potwierdzało i nie zaprzeczało...
Na szczęście, okazało się, że rację mieli optymiści, utrzymujący, iż M8 znalazło się w pilnie strzeżonym magazynie nazywanym potocznie „mogielnikiem” („Giftschrank”). W lipcu 2010 roku na pokazie dla wybranych dziennikarzy w Muzeum BMW pokazano zaginionego białego kruka - czerwoną M8
Projekt nie poszedł całkiem na marne. Na bazie silnika M8 powstała jednostka napędowa supersamochodu McLaren F1 z 1993 r.
http://img201.imageshack.us/img201/8617/e31m8b.jpg
http://i.imgur.com/J2y6k.jpg
Na bazie silnika M8 powstała jednostka napędowa supersamochodu McLaren F1
