Wersja do druku
Wracając do tematu :) to ja mam w mieście jakieś 102 - 104 st. C. Na trasie potrafi spaść jak u Ciebie nawet poniżej 90 ale to przy baaaardzo spokojnej jeździe (potocznie mówiąc "na emeryta"). Normalnie utrzymuje się na poziomie 95 stopni (tak plus/minus). Wprawdzie mam inny silnik niż Ty, bo mój M62 ma 3,5 l i nie ma VANOS-a, to jednak Twoje temperatury wydają mi się za niskie. Sprawdź ukł. chłodzenia a w szczególności termostat.
BOSS, pzrepraszam Cie ale nie bede dalej przeciągac tej dyskusji. Wybacz mi moją "skromnosc" ale moja wiedza wynika z doskonałej znajomosci budowy tego silnika bo moj zawod tego wymagał. Podjedz do najblizszego aso, albo do wyspecjalizowanego serwisu bmw, chociazby do Pawła z Mineralnej czy do mCarsu albo poczytaj troche specjalistycznych ksiazek. Polecam pozycje:
"Systemy Termiczne – kompaktowa wiedza dla warsztatu" Oprócz omówienia nowego elektronicznie regulowanego termostatu pozycję poświęcono na omówienie typowych usterek kilku wybranych pojazdów: BMW, Mercedes, Audi..."
albo: "Wszystko z ksiazek serwisowych - niemieckich" , a w niej temat:
"ETS Elektronische Thermostat-Steuerung" - Elektroniczne sterowanie termostatem
Albo popros mechanika o wytlumaczenie zasady dzialania i budowy termostatu z regulowana temperatura pracy silnika. I prosze, czytaj ze zrozumieniem - GRZAŁKA PODGRZEWA ELEMENT BIMETALICZNY W TERMOSTACIE A NIE PŁYN co powoduje wczesniejsze uchylanie termostatu i nie ma tu mowy o oszukiwaniu kompa. Dalej masz czujnik temperatury ktory sczytuje prawdziwa temperature plynu (to ten dodatkowy czujnik o ktorym wspomniałes - jest obok, jakies 15cm dalej, na obudowie pompy). I tak naprawde nie jest on dodany w M62, a jedynie przeniesiony z tylnej magistrali wodnej silnika M60.
Ad.3 Nie dam rady policzyc ile razy wymienialem termostat m62 i znam doskonale jego budowe.
Nie rozumiem Twojego zaparcia w swoich przekonaniach. Jesli bedziesz mial troche czasu i bedziesz w okolicy Warszawy zapraszam do mnie. Chetnie pokaze Ci moje zabawki w piwnicy, silnik rozebrany na czesci itd. Sciagnij sobie jakas ETKe z czesciami bmw i poszukaj roznic w budowie termostatów. Albo kliknij na ten link ( silnik M62 ) i przeczytaj sobie opis czesci nr6 :
http://www.realoem.com/bmw/showparts...35&hg=11&fg=35
a nastepnie kliknij ( m60 ) i czesc nr 7 :
http://www.realoem.com/bmw/showparts...15&hg=11&fg=35
Odnosnie "ssania" - uwazasz ze silnik m62 pracuje na wzbogaconej mieszance az do 105st.C ? Prosze, wykasuj lepiej tą wypowiedz bo mijasz sie z prawda bardzo. Zaden znany mi silnik nie ma tak ustawionej mapy wtrysku. Mapa wtrysku w M62 po przekroczeniu 70st.C jest stabilna wzgledem temperatury i algorytm przyjmuje w tym miejscu staly wspolczynnik temperaturowy juz do samego konca. Zaden samochod juz w drugiej polowie lat 90tych nie moglby byc dopuszcony do ruchy przy AFR w okolicy 10 az do osiagniecia tak wysokiej temperatury jak 105 st.C z reszta nic dobrego by to ze soba nie niosło, a narazaloby tylko gladz cylindrow na zuzycie z powodu rozrzedzania i splukiwania oleju przez benzyne, nie wspominając juz jak by to wpłynęło na trwałość katalizatorów.
Powyzsze moje wypowiedzi tycza sie nie tylko BMW. Rowniez Audi i Merc stosuje rozwiazanie z termostatem o zmiennej charakterystyce. Takie czasy - ekologia ważną nauka.
I odnosnie ostatniego - Nie mowie o montowaniu termostatu z duzo nizsza temperatura otwarcia, a jedynie termostatu ktory zapewnia temperature pracy taka samą jak termostat M62 w momencie w ktorym jest wspomagane jego otwarcie przez komp sterujacy. Obecnie mam temperature w okolicy 92-95st.C caly czas , a nie jak uprzednio w momencie szybkiej jazdy po autostradzie. Wiesz mi ze sprawny silnik M62 pod duzym obcizeniem utrzymuje wlasnie taka temperature. A trwałosc silnika nie jest wazna w drifcie ?! Przeciez nie mam na mysli trwalosci eksplatacyjnej liczonej w setkach tysiecy kilometrow. Chodzi mi o odpornosc na duze obcizenie - wiesz mi ze jest ona niewielka przy temperaturze 108-110st.C i dopiero gdy opracowano system ktory zapewnia "na zawołanie" otwarcie termostatu przy okolicy 90st.C pozwolono sobie na ustalenie temperatury eksploatacyjnej na poziomie 105-110st.C i TYLKO DLA MAŁEGO OBCIAZENIE SILNIKA
P.S. Wpomniales jeszcze (cyt.):"W kazdym w miare nowoczesnym silniku dawka paliwa jest adekwatna do zamierzonych przez producenta/konstruktora warunkow pracy- wiec przy zalozeniu 105stopni, dopiero po osiagnieciu tej temp ecu obniza dawke do normalnej, dawka jest podwyzszana po to zeby jak najszybciej osiagnac zalozone wczesniej warunki"
...To jako ciekawostke Ci dodam ze bogata mieszanka ma nizsza temperature spalania :) Wiec tu tez nie trafiles - wierz mi ze jesli silnik "ciągnąłby" na bogatej mieszance az do osignięcia temperatury pracy to rozgrzewanie trwaloby jeszcze dluzej. Powtarzam utrzymywanie wzbogaconej mieszanki konczy sie przed temperatura 70st.C i w takiej temperaurze silnik pracuje juz rowno na tzw. skladzie "lambda" czyli afr w okolicy 14,7
Do Autora tematu - wg mnie sa dwie mozliwosci:\
1. Tak jak Kolega wyzej wpomniał - uszkodzenie termostatu
2. Nieprawidlowy odczyt komputera o duzym obcizeniu silnika - wowczas nastepuje wczesniejsze otwieranie termostatu
Oczywiscie termostat najlatwiej zdjagnozowac wymieniajac go na calkowicie sprawny. Jesli chcesz moge Ci w tym pomoc abys sie nie narazal na zbedne wydatki - moge Ci przeslac sprawny termostat - zamontujesz i bedzie wiadomo. Jesli to nie pomoze, odeslesz mi go. Ale miejmz nadzieje ze zostanie u Ciebie :)
Kolego Tomar może mi doradzisz co dalej robic z błędem 140 „output thermostat map cooling”. Nadmienię, że wymieniłem po drodze: termostat, wentylator klimy, czujnik temperatury na powrocie (wszystko z ASO).
W praktyce objawia to się tym, że wentylator klimatyzacji załącza się dopiero jak silnik osiągnie temperaturę roboczą (okolice tych 105 stopni) a ciśnienie w klimie dochodzi do 25 barów, natomiast nie reaguje na sygnały z moduły klimy, który daje sygnał o pracy wentylatora razem z pracą kompresora. Czy mój DME wymaga może aktualizacji ( jest z maja 1999 r.) i podobno kiedyś były jakieś akcje serwisowe dotyczące zmiany oprogramowania.
Proponuje sprawdzic w pierwszej kolejnosci wentylator klimy, a dokladnie jego rezystory. Wymieniałes wentylator razem z rezystorami ? One czesto padaja i objawia sie to tak ze nie dziala jakis bieg wentylatora. Kazdy z nich ma inną rezystancje ktora decyduje o napieciu zasilającym silnik wentylatora, a tym samym o roznej predkosci wiatraka. Z tego co pamietam uruchomienie klimy zalacza najwolniejszy bieg (obwód z rezystorem o najwiekszej wartosci) i byc moze odpowiedzialny za ten bieg rezystor jest przepalony. Wowczas dopiero jak silnik osiagnie wysoką temperature to zalacza sie drugi i trzeci bieg ale juz nie poprzez moduł kimatyzacji.
P.S.Kupiłes oryginalny wentylator ? Pytam bo wiem, ze z zamiennikami sa problemy - szybko sie konczą i sa głosniejsze niz oryginalne.
Wentylator mam oryginalny z ASO i jest to niestety ten sterowany sygnałem z DME. Z tymi na rezystory to sprawa jest prosta, bo taki mam w E-39 i już to przerabiałem.
Rzeczywiscie, nie spojrzałem na rocznik Twojego. Wobec tego nie mam pomysłu gdzie moze lezec przyczyna. Sprawa skomplikowana. Jak cos mi przyjdzie do glowy, dam znac.
Powiem tak, silnik chodzi troszkę bardziej 'mułowato' w porównaniu z drugim E38 w mojej rodzinie (też M62TUB44, tamto jest z 2000r., moje z 1999r.), z tego, co widzę to mają inne potencjometry pedału gazu - to nowsze ma zamontowaną na dywaniku taką czarną puszeczkę pod pedałem gazu, ja mam ramię wychodzące od pedału gazu w górę pod osłonę nad nogami. Nie mogę znaleźć przyczyny, dlaczego oba auta, mimo takich samych silników i tylko 9 miesięcy różnicy w produkcji (maj 1999r. vs luty 2000r.) jeżdżą zupełnie inaczej. Oba auta mają silniki w bardzo dobrym stanie (w tej chwili jeżdżą na oleju 0W30), przy czym mój (ten starszy) pracuje nawet nieco ciszej, oba nie mają instalacji gazowej.
Powstaje zatem pytanie, czy to możliwe, żeby niesprawny termostat zakłócał pracę silnika i ten przez to pracował nieco gorzej?
To młodsze auto, przy wciśnięciu pedału gazu powiedzmy do połowy niemalże od razu redukuje bieg i potrafi przyśpieszać do 4000-5000obrotów/min (przy czym w okolicach bodajże 2500 obrotów czuć pracę vanosów, mniej więcej podobnie jak załączającą się turbinę w turbodoładowanym silniku, u mnie raczej tego nie widać), moje potrzebuje wciśnięcia prawie do końca, żeby tą redukcję wykonać (tak jakby się wahało, przez chwilę nie czuć, że ma się pod nogą około 300 koni mechanicznych). Na biegu jałowym również szybciej wkręca się na obroty w porównaniu z moim. Sprawa wygląda nieco inaczej, gdy wciskam kick-down, bo moje auto faktycznie ładnie się rozpędza (chociaż wolniej niż to młodsze), ale nie na tym polega jazda siódemką, żeby chcąc sprawnie przyśpieszyć wciskać za każdym razem kick-down, bo mi po prostu szkoda auta. Dodam, że u mnie wymienione są świece, odma, gumowa rurka od odmy do silnika pod kolektorem, nowe uszczelki pod kolektorem ssącym i pokrywami zaworów (olej z gniazd świec również został usunięty), a także wyczyszczony został cały kolektor dolotowy, a w tym z 2000r. nic z tych rzeczy wymieniane nie było. Zmieniłem także przepływomierz (niestety nie na nowy, bo cena w ASO na to na razie nie pozwoliła, ale na pewno sprawny i przy wymianie zauważyłem, że pomimo identycznych numerów wkład przepływomierza w aucie z 2000r. ma inne torxy niż ten w moim, czyżby jakaś zmiana konstrukcyjna?). Zastanawiam się nad kupnem fabrycznie nowego i stąd też kolejne pytanie czy ktoś orientuje się, w jakiej cenie można go dostać nie w ASO, ale w Bosch'u?
Gdy temperatura powietrza była większa, po jeździe na autostradzie silnik w mojej siódemce trzymał 108 stopni, słychać było wyraźnie szum pochodzący od starającego się schłodzić silnik wentylatora z visco. Teraz jednak temperatura ta kształtuje się w granicach jakie podałem i nadal nie wiem, co robić, aby oba auta jeździły podobnie. Ma ktoś jakieś sugestie?
Teraz przyszła mi do głowy kolejna różnica, a mianowicie u mnie wspawane są końcówki wydechów z nieco mniejszą średnicą rury niż oryginalna w tłumiku końcowym, może to tak znacząco wpływa na pracę silnika?
Ostatnie zdanie wyjasnia wszystko. Pamietaj ze cały układ wydechowy to tak naprawde czesc silnika. Po prostu masz przydłąwiony wydech. Powiem Ci z autopsji, ze czasem niewielka zmiana srednicy wydechu, wstawienie zwęzki, zmiana długosci czy pojemnosci itp bardzo znaczaco wpływa na przebieg momentu obrotowego. Tak wiec proponuje doprowadzic uklad do serii albo wstawic koncowki o srednicy wewnetrznej dokladnie takiej samej jak srednica wylotu. Zwęzenie wylotu w tak zbudowanym tłumiku koncowym jak ma E38 nie powinno byc stosowane. To jest tłumik komorowo-rozprężny i w nim własnie zastosowanie zwezki moze wiecej zaszkodzic niz gdyby to był tłumik przelotowy. Dopiero gdy to nie pomoze bedzie temat do rozpracowania.
P.S. Przepływomierze BOSCHa sprzedaje m.in. Intercars ale nie wiem po ile. Jak bedziesz chciał u nich kupic to daj znac - załatwie Ci lepsza cene.
Mi to wyglada na zla prace vanosow lub jej calkowity brak... stad i niechec auta do wkrecania sie na obrotyCytat:
Zamieszczone przez lukasz740