Królowa autostrad BMW E31

Ten piękny i niezwykły supersamochód jest niekwestionowanym majstersztykiem inżynierów z Monachium. Robi ogromne wrażenie nawet dziś, okrągłe 20 lat od premiery. Nie widać po nim upływu takiego szmatu czasu! Dla wielu miłośników BMW był odrealnioną dream-machine z chłopięcych czasów. Kosmicznym cudem z plakatów. Cudem, który po latach znalazł się w zasięgu ich portfeli.
http://img201.imageshack.us/img201/4494/e3101.jpg
Idea nowego monachijskiego supercoupe narodziła się w 1981 r. To były złote czasy dla Bayerische Motoren Werke. Dzięki dobrej reputacji wypracowanej w latach 70. firma przetrwała kryzys energetyczny i zachowała niezależność. Teraz potencjalni klienci ostro nadrabiali zaległości z chudych lat 70., gdy salony sprzedaży plajtowały jeden po drugim, a po pustych autostradach przemykały nieliczne auta, z dozwoloną szybkością 80 km/h (!), aby zminimalizować zużycie deficytowego paliwa. Perspektywy rynkowe były obiecujące.
Na rynek wchodziło nowe BMW serii 5 (E28). Przygotowywano się do rozpoczęcia produkcji technicznie odmłodzonej serii 6 (E24), kończyły się prace nad nową serią 3 (E30).


Tabula rasa

Na początku lat 80. koncern BMW było stać na wiele. Dlatego nowy samochód miał być bezkompromisowym popisem możliwości inżynierów. Wspaniałym Gran Turismo zaprojektowanym z poziomu pustej kreślarskiej. Miał podbić serca klientów, dla których Jaguary XJS i Mercedesy SEC były zbyt łagodne, a nieokrzesane Ferrari zbyt drogie i za mało komfortowe.
Nie wszyscy członkowie zarządu byli przychylnie nastawieni do idei. Pesymiści obawiali się ogromnych kosztów realizacji. Głównym oponentem był Eberhard von Kuenheim. Sporo wody w Renie upłynęło zanim uległ perswazji Wolfganga Reitzle, „młodego wilka” w zarządzie BMW, wielkiego zwolennika idei supercoupe. Program E31 dostał zielone światło dopiero w 1984 r. Ów „poślizg” sprawił, że świetne efekty końcowe później rozpoczętych projektów (E32 i E34) debiutowały na rynku wcześniej niż E31.
Szefem zespołu inżynierów i projektantów został prawdziwy guru dla młodszego pokolenia – bardzo doświadczony, błyskotliwy konstruktor i stylista Claus Luthe. Twórca m.in. jednego z najdoskonalszych powojennych samochodów niemieckich – NSU Ro80. Designerzy kreślący pierwsze szkice super-coupe zerkali na projekty concept-caru BMW Turbo z 1972 r., legendarnego M1 i właśnie rodzącego się Z1.
http://www.ro80club.org/sites/defaul...utheGriesk.jpg http://www.ro80club.org/sites/defaul...el-WJ47k_0.jpg
Claus Luthe


Wbrew wielokrotnie powtarzanym informacjom wóz nie miał być następcą E24. Od początku szpikowano go elektroniką i luksusowymi gadżetami. Lokowano na rynku o jedną, dwie klasy wyżej, niż szacowna seria 6. I stosownie drożej.
Strukturę nadwozia projektowano przy użyciu oprogramowania CAD. Uzyskano znakomity współczynnik doskonałości aerodynamicznej Cx=0,29 (dla porównania E24: 0,37…0,39). Karoseria była większa od E24, znacznie sztywniejsza i zapewniająca dużo wyższy poziom bezpieczeństwa biernego. Mimo to nieuzbrojone nadwozie E31 ważyło o 3 kg mniej, niż w E24. Wybrane komponenty – m.in. układ kierowniczy, zespół napędowy i zawieszenie - wypróbowywano pod skórą testowych egzemplarzy E24. Fotoreporterzy zawodowo szpiegujący testerów rozpoznawali je po charakterystycznie poszerzonych błotnikach podobnych do BMW M3 (E30).
http://img245.imageshack.us/img245/9...the24body0.jpg
Eksperymentalna E24 - nośnik i tester podzespołów projektowanych dla E31


Pierwszy pełnosprawny, ręcznie wykonany prototyp E31 powstał w 1987 r. Szacuje się, że koszt jego budowy sięgnął 2 mln marek. Kolejne z serii 100 egz. aut testowych, składane równie szlachetnymi metodami, były nieznacznie tańsze (1,5 mln DM za sztukę).
http://img521.imageshack.us/img521/1...1crashtest.jpg
Wiele egzemplarzy z pierwszej setki przedseryjnych E31 zakończyło żywot w najdroższych crash-testach nowoczesnej Europy. Każdy taki wóz był wart około 1,5 miliona marek!


"Cesarz" pod maską

Za serce Ósemki wybrano „cesarza” w programie BMW. 12-cylindrowy silnik M70 B50, po raz pierwszy użyty we flagowym modelu 750i (E32) w 1988 r., był ciężką rękawicą rzuconą zaskoczonemu Mercedesowi, którą ten podniósł dopiero po kilku latach. Pod koniec lat 80. żaden z producentów luksusowych limuzyn – oprócz Jaguara – nie oferował silnika V12.
Popularna ludowa legenda, podsycana przez ekspertów z bożej łaski mówi, że silnik M70 został po prostacku złożony z dwóch, skądinąd znakomitych, 6-cylndrowych silników 2494 cm³. To prawda, że obie jednostki (R6 i V12) miały podobną koncepcję układu rozrządu, identyczną średnicę cylindrów (84 mm), skok tłoka (75 mm) i stopień sprężania (8,8:1). Gdy pod koniec 1982 r. rozpoczęto pracę nad królewskim V12, za „bazę startową” faktycznie posłużył żeliwny kadłub [wtedy jeszcze prototypowego] silnika M20 B25, z rozstawem między osiami cylindrów 91 mm. Tak było prościej i szybciej, a poza tym dzięki identycznym wymiarom podstawowym tuleje cylindrów mogły być w przyszłości obrabiane z użyciem tych samych urządzeń, na wspólnych liniach montażowych, a więc taniej i szybciej.
Ale na tym kończyły się wszelkie podobieństwa. Każdy, kto ma jakieś pojęcie o projektowaniu zespołów napędowych wie, że stworzenie silnika widlastego na bazie rzędowego nie jest banalną zabawą klockami Lego. Różnice między M20 a M70 występowały nawet w używanych materiałach. Kadłub V12 był odlany ze stopu lekkiego „Alusil”, dzięki czemu udało się uzyskać masę silnika 240 kg, co dawało znakomity przelicznik 0,8 kg / KM. Jeśli uparcie dopatrywać się rodzinnych konotacji, to najbliższym krewnym silnika M70 był… niepozorny, 4-cylindrowy M40. Oba silniki miały bliźniaczą konstrukcję głowic i dzieliły ze sobą najwięcej drobnych części, np. popychacze hydrauliczne, dźwigienki zaworowe, zawory ssące i wydechowe.
http://img17.imageshack.us/img17/493...the24body2.jpg
Silnik M70 testowany pod maską E24.


Na potrzeby E31 dwunastka została minimalnie zmodyfikowana. Z pojemności 4988 cm³ osiągała relatywnie niewygórowaną moc 220 kw (299 KM) przy 5200 obr/min i moment obrotowy 450 N-m przy 4100 obr/min – identycznie jak w 750i. Silnik M70 był pierwszym w historii BMW, sterowanym elektronicznym pedałem gazu.
Silnik złączono z nowoopracowaną, mechaniczną skrzynią 6-biegową Getrag. Alternatywą była 4-biegowa skrzynia automatyczna ZF 4HP24 z Siódemki E32 – czyli wersja rozwojowa „kuloodpornego” automatu firmy Zahnradfabrik z Friedrichshafen, z powodzeniem używanego w BMW od lat 70., dostosowanego do przenoszenia potężnego momentu obrotowego. Wozy na rynek północnoamerykański różniły się od europejskich m.in. innymi przełożeniami przekładni głównych (ze skrzynią mechaniczną 2,65 zamiast 2,93, w automacie 3,64 zamiast 3,15).
Osiągi 850i były znakomite, ale nie zapierały tchu w piersiach. Przyspieszenie do 100 km/h zabierało 6,8 s. (7,4 s. z automatyczną skrzynią). Elektroniczny ogranicznik temperował prędkość maksymalną do 250 km/h. Po jego usunięciu BMW 850i było ponoć zdolne do uzyskania 270 km/h.

Wejście smoka

Pilotażowy montaż BMW serii 8 ruszył w maju 1989 r. 15 czerwca wystawowy egzemplarz w metalizowanym kolorze „Laguna Grün” zaprezentowano w Monachium na przedpremierowym, zamkniętym pokazie dla wybranych przedstawicieli firmy.
4 lipca testowy egzemplarz E31 ruszył do odpowiedzialnej próby. Przez kilkadziesiąt godzin zaliczał kolejne okrążenia północnej pętli toru Nürburgring (łącznie 8 tys. km), cały czas dając z siebie wszystko, jedynie z krótkimi przerwami na uzupełnianie paliwa i podstawowy serwis. Wysiłek towarzyszący próbie był porównywalny z przebiegiem 150 tys. km w normalnych warunkach.
Pod koniec sierpnia rozpoczęły się testy odporności E31 na ekstremalne temperatury, w USA – za kręgiem polarnym i w Dolinie Śmierci. W Kalifornii Ósemki jeździły po zamkniętych torach w piekielnym skwarze przez wiele godzin, z pełnym gazem. Najbardziej makiaweliczny był jednak niby delikatny, słynny test „Idle” – sprawdzający efektywność pracy układów chłodzenia i wentylacji. Czarne E31 na całą godzinę pozostawiano na ciemnym podłożu, kilkadziesiąt centymetrów od ciemnej ściany, z silnikiem na biegu jałowym, z klimatyzacją włączoną na maksimum chłodzenia, w pełnym słońcu, przy 50'C w cieniu. Wóz nie miał prawa się przegrzać, nawet w tak ekstremalnych warunkach.
http://img242.imageshack.us/img242/5...totyptest1.jpg
Szacuje się, że łączne koszty projektu E31, konstruowania, badań i przygotowania do produkcji grubo przekroczyły miliard marek (600 milionów dolarów). W pracach brało udział około 2 tys. specjalistów.
Publiczna premiera BMW 850i odbyła się w sobotę, 8 września na salonie samochodowym we Frankfurcie. W ciągu 8 dni wystawy zebrano około 5000 zamówień. Zainteresowanie przerosło oczekiwania, pomimo imponującej ceny. Wersja podstawowa 850i kosztowała 135 tys. DM, a po kilku miesiącach podrożała do 140 tys. DM! Cena pozycjonowała Ósemkę sporo powyżej Jaguara XJS-V12 (107 tys. DM), nowego Mercedesa 500 SL dzięki hard-topowi potrafiącego wdzięcznie grać rolę coupe (131 tys. DM), ale poniżej Porsche 928 S4 (148 tys. DM) i Ferrari Mondial (156 tys. DM).
Atmosferę podgrzewały "przecieki", jakoby E31 miało otrzymać silnik V16 o pojemności 6,65 dm3 (!). Przedstawiciele BMW zaprzeczali, ale niemrawo. Takie monstrum faktycznie istniało i działało pod maską jednej jedynej, próbnej Siódemki E32, mocno poprzerabianej (np. żeby pomieścić chłodnice w... bagażniku). Powstało jednak jako wprawka sprawdzająca możliwości techniczne, bez perspektyw uruchomienia seryjnej produkcji.
http://i.imgur.com/lUZMS.jpghttp://i.imgur.com/eDpCo.jpghttp://i.imgur.com/HjCmP.jpg
Silnik V16


Produkcja seryjna Ósemki ruszyła na dobre z 2-tygodniowym opóźnieniem w lutym 1990 r. w zakładach w Dingolfing. Czas oczekiwania na E31 sięgnął 3 lat! Wielu klientów nie miało tyle cierpliwości i po pewnym czasie wycofało zamówienia. „Pomogły” w tym również pierwsze krytyczne opinie ekspertów, wytykające dużą masę własną, relatywnie umiarkowaną moc i wysoką komplikację konstrukcji. Nabywcy wyraźnie preferowali komfort ponad sport – spośród wszystkich 850i (M70), zaledwie 18 % posiadało mechaniczną skrzynię biegów.

Mityczne M8 i "ocieracz łez" 850CSi

BMW serii 8 było samochodem marzeń Wolfganga Rietzle. Zgodnie z zasadą „Co wolno wojewodzie…” przygotowano dla niego egzemplarz z wyjątkowym pakietem Individual, w którego skład wchodził m.in. doładowany silnik V12. Można przypuszczać, że doświadczenia z budowy tej wyjątkowej Ósemki przydały się podczas projektowania innego specjalnego BMW E31 - flagowej wersji M8.
http://www.youtube.com/watch?v=znrARdv3F_0
http://i.imgur.com/u5VWFl.jpg
Dzieje M8 są po dziś dzień jednym z wielkich sekretów Bayerische Motoren Werke. Jedyny prototyp super-Ósemki z 1990 r. miał krótką karierę. Nie był nawet dopuszczony do ruchu na normalnych drogach. Parametry jego silnika są nadal owiane tajemnicą. Specjaliści szacują, że pojemność skokowa wolnossącej jednostki wynosiła 6 dm³, a moc około 550 KM. Przypuszcza się, że napęd M8 miał wspólne korzenie z późniejszym silnikiem S70 (5,6 dm3).
Niestety, czarne prognozy koniunktury w kolejnych latach nie rokowały M8 rynkowego powodzenia i projekt zarzucono. Prototyp znikł. Pesymiści twierdzili, że został rozebrany na części. Przez lata BMW nie potwierdzało i nie zaprzeczało...
Na szczęście, okazało się, że rację mieli optymiści, utrzymujący, iż M8 znalazło się w pilnie strzeżonym magazynie nazywanym potocznie „mogielnikiem” („Giftschrank”). W lipcu 2010 roku na pokazie dla wybranych dziennikarzy w Muzeum BMW pokazano zaginionego białego kruka - czerwoną M8
Projekt nie poszedł całkiem na marne. Na bazie silnika M8 powstała jednostka napędowa supersamochodu McLaren F1 z 1993 r.
http://img201.imageshack.us/img201/8617/e31m8b.jpg
http://i.imgur.com/J2y6k.jpg
Na bazie silnika M8 powstała jednostka napędowa supersamochodu McLaren F1

W latach 90. BMW E31 zwyczajowo służyło za poligon doświadczalny dla nowatorskich rozwiązań technicznych opracowanych przez inżynierów BMW. Przez lata produkcji było systematycznie modernizowane. Pojawiały się też nowe wersje. Już w kwietniu 1990 r. silnik M70 przeszedł drobną modernizację, obejmującą głowice, korbowody i układ rozrządu.
Miesiąc później nadworny tuner BMW – Alpina – przedstawił własną interpretację E31. Alpiny B12 5.0 Coupe powstały na bazie seryjnych 850i wziętych z taśmy w Dingolfing. Cena posiadania tak wyjątkowej maszyny była słona, przewyższająca znakomity oryginał dokładnie o połowę! Wóz występował tylko w wersji ze skrzynią automatyczną i przekładnią główną 3,45. Silnik D1 był w zasadzie umiejętnie dopieszczonym M70, po lekkiej kuracji wzmacniającej, ze stopniem sprężania podwyższonym do 9,5:1 i licznymi drobniejszymi korektami. Dawał moc 257 kw (350 KM) przy 5300 obr/min i moment 470 N-m przy 4000 obr/min. Przyspieszenie 0-100 km/h wynosiło 6,8 s. Przywilejem Alpiny było usunięcie elektronicznego „kagańca” prędkości. Dzięki temu wóz mógł pomknąć ponad 280 km/h. Model B12 5.0 Coupe widniał w ofercie Alpiny do maja 1994 r.
W sierpniu 1992 r. do seryjnej produkcji trafił flagowy model – 850 CSi. Okazał się wdzięcznym pocieszycielem ocierającym łzy tym, którzy nie doczekali się oficjalnego M8. Wbrew cywilnemu oznaczeniu był „Emką” z krwi i kości. Wytwarzany w dziale BMW-Motorsport miał numer VIN zaczynający się od liter WBS (symbol BMW-Motorsport GmbH), zamiast typowych WBA (symbol BMW AG).
http://img144.imageshack.us/img144/6...csiengine2.jpg
Silnik „M-Power” typ S70 B56 o pojemności 5576 cm3 (86 × 80 mm) występował w parze tylko z mechaniczną, 6-biegową skrzynią. Przy stopniu sprężania 9,8:1 osiągał moc 280 kw (380 KM) przy 5300 obr/min i moment 550 N-m przy 4000 obr/min. Przyspieszenie do 100 km/h zajmowało 6 s. Ogranicznik temperował szybkość na poziomie 250 km/h, chociaż opory i moc równoważyły się dopiero przy 290 km/h.
CSi różnił się do zwykłego 850i m.in. obniżonym o 15 mm i utwardzonym zawieszeniem bez amortyzatorów z regulacją twardości, wspomaganiem układu kierowniczego Servotronic i wzmocnionymi hamulcami. Na rynki Europy CSi wyposażano w chłodnicę oleju silnika, chłodnicę przekładni głównej i aktywne tylne zawieszenie AHK (Aktive Hinterachs-Kinematik), hydraulicznie skręcające koła pod niewielkim kątem podczas jazdy na zakrętach dla poprawy stabilności. Wielcy miłośnicy mogli dokupić ten niezwykły wynalazek do każdego E31 za astronomiczną kwotę 12,5 tys. marek.
Jeżeli komuś nie wystarczała 380-konna CSi, od listopada 1992 r. mógł zamówić najmocniejszą, dostępną w normalnej sprzedaży wersję E31, pięknie „wyostrzoną” przez Alpinę. Model B12 5.7 Coupe dysponował silnikiem D2 opartym na bazie S70, łączonym z mechaniczną 6-biegową skrzynią. Za dopłatą 10 tys. DM - równowartość Fiata Pandy 750, czyli najtańszego nowego auta na rynku RFN - można było otrzymać wersję z automatycznie sterowanym sprzęgłem (Shift-Tronic), jako substytut skrzyni automatycznej.
http://img17.imageshack.us/img17/5400/e31alpina.jpg
Inżynierowie Alpiny zwiększyli skok tłoka z 80 do 81 mm, uzyskując pojemność 5646 cm3. Odmieniona głowica generowała stopień sprężania 10,0:1. Moc sięgnęła 306 kw (416 KM) przy 5400 obr/min, zaś moment obrotowy 570 N-m przy 4000 obr/min. Według producenta 1,9-tonowe coupe śmigało do 100 km/h w ciągu 5,8 s. by nieco później otrzeć się o magiczną granicę 300 km/h ograniczoną tylko fizyką. Ten model jest dziś białym krukiem. Do grudnia 1996 r. zbudowano tylko 57 szt.

http://www.youtube.com/watch?v=VpvrRB79koU

Przedwczesny zmierzch gwiazdy

Ogólnoświatowa recesja gospodarcza dała się dotkliwie we znaki, zwłaszcza rynkowi luksusowych aut. Po pierwszych 2 latach handlowej prosperity BMW serii 8, fatalny rok 1992 przyniósł dramatyczne załamanie sprzedaży, która spadła do 1/3 poziomu z 1991! W późniejszych latach było już tylko gorzej. Co ciekawe, najwierniejszymi klientami pozostali Brytyjczycy. Sprzedaż w Wielkiej Brytanii zasadniczo pozostawała na w miarę stabilnym poziomie. U zmierzchu kariery E31, do Zjednoczonego Królestwa trafiała nawet połowa produkcji (!), niekiedy dwa razy więcej niż na rynek niemiecki!
W styczniu 1993 r. Ósemki otrzymały nieznacznie unowocześnione wnętrze. Standardową wersję oznaczano symbolem 850 Ci. Po przerwie wakacyjnej tego samego roku do produkcji trafił model 840 Ci wyposażony w opracowany od podstaw, 8-cylindrowy silnik ze stopów lekkich (typ M60 B40), z 4 zaworami na cylinder. Przy pojemności 3982 cm³ (84 × 80 mm) i stopniu sprężania 10,0:1, jednostka osiągała moc 210 kw (286 KM) przy 5800 obr/min i moment 400 N-m przy 4500 obr/min. „Mniej prestiżowe cylindrowo” BMW 840 Ci było wyraźnie tańsze (w USA kosztowało 73 tys. dolarów, podczas gdy 850 Ci aż 94 tysiące). Za sprawą niższej masy dorównywało dynamiką widlastej dwunastce. Przyspieszało do setki w ciągu 6,9 s. (z automatem 7,4 s.). Dzięki bardziej sportowej charakterystyce silnika wersja V8 subiektywnie robiła wrażenie nawet żwawszej niż V12. Byłaby zdolna osiągnąć ponad 265 km/h, gdyby nie tradycyjny „kaganiec”.
http://img242.imageshack.us/img242/4170/e31840ci01.jpg

Równolegle projektowano „ekonomiczną” wersję 830 Ci, ale nie trafiła do salonów. Do dziś trwają spory, jaki silnik znajdował się pod jej maską, czy była to rzędowa szóstka, czy V8. (Skłaniam się ku tej drugiej możliwości, ze względu na największą kompatybilność elementów osprzętu i zawieszenia silnika z 840Ci).
Jeśli założyć, że 3-litrowy V8 dysponował identycznymi osiągami jak w BMW E34 (stopień sprężania 10,5:1, moc 160 kw (218 KM) przy 5800 obr/min, moment 290 N-m / 4500 obr/min), to przyspieszenie 0-100 km/h około 9 s. i prędkość maksymalna 230 km/h z pewnością zostały uznane za niezadowalające. Skończyło się więc na zbudowaniu 18 próbnych egzemplarzy. Żaden nie dotrwał do dziś. Część ich komponentów wykorzystano do prac badawczych, a pozostałości złomowano.
Od lutego 1994 r. pod maską 850 Ci zaczął dyskretnie gościć zmodyfikowany silnik M73 B54 o pojemności 5379 cm3 (85 × 79 mm), wyraźniej przewyższający dynamiką 840 Ci. Przy stopniu sprężania 10,0:1 osiągał moc 240 kw (326 KM) przy 5000 obr/min i moment obrotowy 490 N-m przy 3900 obr/min. Zmodernizowana jednostka V12 zużywała o 14 % mniej paliwa w ruchu miejskim i emitowała dużo mniej toksyczne spaliny. Grając w zespole tylko z 5-biegowym automatem i przekładnią główną o dłuższym przełożeniu (2,81), zapewniała przyspieszenie do 100 km/h w czasie 6,3 s. Teoretyczna prędkość maksymalna sięgała prawie 290 km/h, praktyczna limitowane 250 km/h. Produkcję modelu z silnikiem M70 wygaszano do października 1994 r.
W grudniu 1994 r. w modelu 840 Ci pojawił się zmieniony silnik V8 (typ M62 B44). Pomimo zwiększenia pojemności do 4398 cm³ (92 × 82,7 mm), moc pozostała na niezmiennym poziomie 210 kw (286 KM) przy 5700 obr/min. Priorytetem była poprawa elastyczności (maksymalny moment wzrósł do 420 N-m przy 3900 obr/min) i przede wszystkim obniżenie toksyczności spalin. Przy okazji zyskały osiągi. Czas przyspieszania 0-100 km/h skrócił się do 6,6 s. (7,0 s. z automatem). Jednostki M60 i M62 montowano w Ósemkach równolegle przez kilkanaście miesięcy. Produkcja 4-litrowych 840 Ci wygasła w lutym 1996 r.
Początkiem końca E31 było wycofanie ze sprzedaży najdoskonalszego modelu 850 CSi. Znikł z produkcji w październiku 1996 r., gdyż nie podjęto próby obniżenia toksyczności gazów emitowanych przez silnik S70. Bez tego nie mógł on spełnić zaostrzonych norm, które wchodziły w życie 1 stycznia 1997 r.
W lipcu 1997 r. zakończyła się kariera E31 na rynku północnoamerykańskim. Ostatnie egzemplarze Ósemki (modele 840 Ci, 850 Ci) opuściły fabrykę w Dingolfing 12 maja 1999 r.
Z finansowego punktu widzenia, E31 dla Bayerische Motoren Werke okazało się efektowną klapą. Łączna liczba wytworzonych 30,621 egz. E31 (z czego aż połowę sprzedano w latach 1990-91!) nie mogła zrekompensować ogromnych kosztów wdrożenia do produkcji. Żeby je zwrócić, każda Ósemka musiałaby przynieść prawie 40 tys. marek czystego zysku, Zapewne byłoby inaczej, gdyby nie krach sprzedaży, który nastąpił w 1992 r.
Z emocjonalnego punktu widzenia, firma zyskała jednak bezcenne rzesze wiernych miłośników oczarowanych urodą i wyrafinowaniem Ósemki. Z pewnością wielu z nich, zamiast wymarzonego E31 kupiło na otarcie łez jeden z tańszych modeli BMW.
Piękne coupe E31 do dziś budzi ogromne emocje. Chociaż pierwsze egzemplarze już wchodzą w wiek youngtimerowy, to jego stylizacja znakomicie przetrwała próbę czasu. Miękkie, opływowe linie wyglądają jak narysowane współcześnie. Ciągle mocno przyciągają spojrzenia przechodniów.

Cienie wspólnego pożycia

Właściciele E31 często mawiają:
- Ósemka wyciąga pieniądze z twojego portfela jak rozkapryszona kochanka.
Coś w tym jest… Schody zaczynają się jeszcze przed zakupem. Nie każdy może być posiadaczem BMW E31, przynajmniej w Niemczech. Tamtejsze firmy ubezpieczeniowe mogą wystawić polisę dla Ósemki pod warunkiem, że posiadacz wozu liczy sobie więcej niż 25 lat!
http://img134.imageshack.us/img134/601/85032zv2.jpg
Większość E31 jeżdżących po polskich szosach pochodzi z prywatnego importu. Według szacunków oficjalną drogą sprzedano w naszych kraju kilkanaście Ósemek.
Wielu zaprzysięgłych fanatyków z bólem serca rezygnuje z zakupu Ósemki po wstępnych prognozach kosztów utrzymania. Pytanie o zużycie paliwa w przypadku luksusowego coupe z silnikiem V12 jest trochę nie na miejscu, ale…
W cyklu mieszanym przy spokojnej jeździe trzystukonna 850i wciąga 15-17 dm3/100 km. Każde zatrzymanie sprawia, że komputer pokładowy co kilka-kilkanaście sekund skrupulatnie dolicza do wyniku kolejne dziesiąte litra. Na długich, płynnie pokonywanych trasach apetyt 850i spada w pobliże 12-13 dm3/100 km, w zasadzie niezależnie czy szybkość przelotowa wynosi 100, czy 140 km/h. Krzywa zużycia paliwa V12 zaczyna wyraźniej piąć się w górę dopiero powyżej 160 km/h. Górna granica spalania… nie istnieje. Utrzymując 200-250 km/h na niemieckiej autostradzie, należy spodziewać się wyniku rzędu 25 dm3/100 km. Narwany kierowca może wycisnąć w ruchu miejskim ponad 30 dm3/100 km!
http://img134.imageshack.us/img134/3876/85014qn2.jpg
Spoore zużycie paliwa zwiększa koszty utrzymania, jednak serwisowanie zadbanej E31 nie jest znacząco droższe niż BMW E32. Wyjątkiem są dużo droższe i niekiedy trudno dostępne elementy nadwozia. Należy szerokim łukiem omijać Ósemki eksploatowane nierozważnie, zbyt intensywnie i „sztukowane po kosztach”. Hurtowe usunięcie wieloletnich zaległości po poprzednich właścicielach i przywrócenie sprawności wymęczonego zawieszenia, hamulców i układu przeniesienia napędu może pochłonąć wagon pieniędzy. Bywa, że przygarniając zaniedbaną E31, trzeba potem wpompować w nią 3 razy więcej pieniędzy niż wydaliśmy na zakup.
Królewski silnik V12 ma swoje cienie. Posiada dwa komputery sterujące wtryskiem i zapłonem (każdy dla jednego rzędu cylindrów), dwa przepływomierze powietrza, dwie przepustnice, dwie pompy paliwa, zdublowane czujniki, etc. Podwójna liczba elementów zwiększa prawdopodobieństwo awarii. Wtedy często zdarza się ,że jedna połowa silnika pracuje prawidłowo, a druga żyje własnym życiem, albo zamiera. Ekstremalnie ciasne upakowanie osprzętu w komorze silnika przedłuża i obrzydza nawet drobne naprawy.
http://img134.imageshack.us/img134/6393/9185004vw6.jpg

W praktyce niewiele egzemplarzy V12 bezproblemowo przekracza przebieg 400 tys. km. Przyczyna tego tkwi głównie w… niecierpliwości właścicieli. Często zapominają, że V12 wymaga delikatnego traktowania podczas pierwszych 15 minut pracy po zimnym rozruchu. Solidnie rozgrzane zniesie niemal wszystko – zarówno szaleństwa na torze, jak i wielogodzinne utrzymywanie prędkości powyżej 200 km/h na autostradzie. Ostro poganiane na zimno, cierpi katusze. Pojawiające się wówczas drastyczne różnice temperatury wewnątrz silnika skutkują defektami uszczelek podgłowicowych, pęknięciami głowic i przedwczesnym zużyciem elementów układu tłokowo-korbowego.
Gwoli sprawiedliwości silniki M60 również nie były bezgrzeszne. Źródłem kłopotów stał się stop lekki „Nikasil”, z którego wykonywano kadłub V8. Ulegał on dramatycznie przyspieszonej erozji wskutek reakcji ze związkami siarki. Dotkliwie przekonało się o tym wielu posiadaczy 840 Ci w Ameryce Północnej, gdzie poziom siarki w benzynie bywał znacznie wyższy niż w cywilizowanej Europie. Zmodyfikowany silnik M62 był już zbudowany z użyciem odporniejszego chemicznie stopu „Alusil”. Oba silniki V8 w równym stopniu dotyka słynna już przypadłość - samoczynnie odkręcające się śruby mocujące pompę oleju.

Zagadka 30 lutego

E31 może cierpieć na typowy defekt występujący niezależnie od troski właściciela. Po latach dość często zanikają piksele na wyświetlaczu komputera pokładowego. Koszty naprawy są znaczne, warto więc ocenić jego sprawność przed zakupem. Wystarczy włączyć stacyjkę i wcisnąć guziki „1000” i „10” komputera jednocześnie. Na wyświetlaczu powinien pojawić się napis „TEST-NR…”. Wtedy naciskamy guzik „1” i potem „Set / RES”. W tym momencie wszystkie diody LED na wyświetlaczu powinny się zapalić. Komputer powróci do normalnego trybu po naciśnięciu dowolnego przycisku.
Niektórzy twierdzą, że BMW serii 8 było jednym z nielicznych samochodów, w których można było dostrzec słynny „Problem roku 2000”, dotyczący poprawności pracy zegarów BIOS w kilkuletnich komputerach po 1 stycznia 2000 r. Po tym krytycznym dniu elektronika pokładowa Ósemek działała bez zarzutu, ale… Nie wszyscy ówcześni posiadacze E31 dostrzegli, że 29 lutego 2000 r. po godzinie 23.59, komputer pokładowy wyświetlił nową, naprawdę wyjątkową datę – 30 lutego. Kolejnego dnia, jakby nigdy nic, komputer podawał już, zgodnie z prawdą, dzień 2 marca. Ten osobliwy błąd elektroniki E31 pozostaje do dziś niewyjaśnionym fenomenem.

Drogowe TGV

Czy zatem warto być posiadaczem BMW serii 8? Ten samochód umie zrekompensować nieliczne wady i duże wydatki na utrzymanie z ogromną nawiązką. Uzależnia wielu kierowców jak groźny narkotyk, od pierwszej samodzielnej jazdy.
Natura Ósemki nie każdemu przypadnie do gustu. Nie prowokowane BMW E31 nie ma nic z natury wozu siłującego się z kierowcą. Nawet w 380-konnej wersji 850 CSi nie jest „dzikim koniem” wymagającym ujarzmiania. Dla rozsądnego kierowcy będzie komfortowym, znakomitym towarzyszem dalekich podróży. Bardzo szybkim, dysponującym ogromnym zapasem mocy, ale w pełni przewidywalnym i łatwym w kontrolowaniu. Wiernym jak stary ukochany pies.
http://img360.imageshack.us/img360/5454/marcinowa02.jpg
Ósemka spokojnie nadaje się do użytku na co dzień. Byle nie gnębić jej jazdą w mieście. Wtedy robi się paliwożerna, nieszczęśliwa i wynudzona powolną jazdą. Zmusza do koncentracji nie dając wyczuć swoich gabarytów, choć nadrabia to całkiem niezłą zwrotnością (średnica zawracania 11,5 m). Wśród sportowych maszyn może uchodzić za praktyczną. Dość twarde, lecz sprężyste zawieszenie skutecznie pochłania niedoskonałości drogi. Komfort dla pasażerów z przodu jest wzorcowy. Zajęcie miejsca z tyłu wymaga sporych zdolności gimnastycznych ze względu na utrudniony dostęp i głębokie wyprofilowanie boków foteli. Ale gdy już się wsiądzie, nie ma na co narzekać. Pod warunkiem, że nie mierzysz więcej niż 170 cm wzrostu. Przy zachowaniu minimum wstrzemięźliwości bagażnik o pojemności 320 dm³ wystarcza na urlopowe wypady. W polskich „okolicznościach przyrody” sporej uwagi wymaga mały prześwit. Dokuczliwie mały jest zwłaszcza w 850 CSi, gdzie asfalt i krawędź przedniego spoilera dzieli zaledwie 10 cm.
http://img222.imageshack.us/img222/2281/85024ok0.jpg
BMW E31 nie musi niczego udowadniać na szosie. Kierującemu w zupełności wystarcza sama świadomość dysponowania ogromną mocą. Wyprzedzanie przychodzi z dziecinną łatwością. „Skok” 80-120 km/h na 4. biegu w 850i z mechaniczną skrzynią zajmuje 6 s. W kategorii „kultura pracy” imponujący silnik M70 jest niczym wzorzec metra w Sevre. Optymalny dla V12 kąt rozwidlenia cylindrów (60 stopni) zapewnia mu bezwibracyjny bieg. Pozwalał sprzedawcom BMW łatwo wprowadzać potencjalnych klientów w stan opadu szczękowego. Bez obawy ustawiali na nim, obracającym się w tempie 700 obr/min, 5-markową monetę. Oczywiście, na sztorc. Najodważniejsi robili nawet „przegazówki”.
Ten agregat napędowy ma niepowtarzalną „ścieżkę dźwiękową”. Wstępem do koncertu jest dźwięk rozrusznika - jednostajny jęk ponoć łudząco podobny do brzmienia startera legendarnego, brytyjskiego... samolotu myśliwskiego Spitffire z czasów II wojny. Jeśli chwilę później oczekujesz czegoś na kształt erupcji wulkanu, rozczarujesz się. „Potwór” zaszumi cicho i aksamitnie. Pomimo niezwykłych parametrów jest oswojony. Nie ma charakteru wyczynowca. Nie brakuje mu „pary” na niskich obrotach, na których spędza większość czasu w normalnym ruchu. Jednak wyraźnie czuć, że to nie jest to, co tygrysy lubią najbardziej. Jego prawdziwą potęgę można poznać dopiero przy dużych prędkościach na trasie, lub przy przekraczaniu 4000 obr/min. BMW 850i jest zdolne do błyskotliwego przyspieszenia nawet przy 200 km/h.
http://img217.imageshack.us/img217/759/00vdel1.jpg

Pod wieloma względami BMW E31 przypomina francuski super-ekspres TGV. Tak jak „Train a Grande Vitesse”, Ósemka z założenia służy do pokonywania długich tras z dużą szybkością. I jak w klasie 1 rozpieszcza pasażerów maksymalnym komfortem w dobrze wyciszonym wnętrzu (66 dBA przy 100 km/h), gwarantując przy tym najwyższe bezpieczeństwo . Nawet futurystyczna deska rozdzielcza, pochylenie i kształt przedniej szyby upodabniają wnętrze Ósemki do kabiny maszynisty rekordowego pociągu. Tyle że E31 jest „ekspresem osobistym”.
Prowadzenie tego wielkiego, luksusowego coupe może relaksować skuteczniej niż pobyt w najdroższym sanatorium. Wóz jest znakomicie wyważony (52 / 48 %), przyjemnie neutralny na zakrętach, z tendencją do płynnie narastającej nadsterowności, dyktowanej głębokością wciśnięcia pedału gazu. Rzadko kiedy odczuwa się, że E31 z kierowcą waży 1,9 tony. Właściwości jezdne nie zmieniają się w istotny sposób nawet przy pełnym obciążeniu. Elektroniczna kontrola stabilności okazuje się zbytkiem łaski. Co innego układ ASC, który w razie potrzeby temperuje potężny moment obrotowy silnika. Na śliskich nawierzchniach bywa mocno zapracowany.
Za każdym drgnięciem kierownicy, za każdym trąceniem pedału hamulca, za każdym dotknięciem byle guziczka, tylko utwierdzasz się w przekonaniu, że prowadzisz wóz stworzony przez entuzjastów motoryzacji i dopieszczony do perfekcji, a jednocześnie zawsze kompetentny w tym co robi, dysponujący ogromnymi rezerwami bezpieczeństwa i dyskretnie kontrolowany elektroniką.
Na niemieckich autostradach najmocniejsze wersje popularniejszych i młodszych BMW są szybsze od klasycznych Ósemek tylko w teorii. Posiadacze M5 muszą częściej hamować wskutek obecności powolnych pojazdów na lewym pasie. Bo dla laików wyglądających jak lekko ospojlerowana zwyczajne Piątki. Tymczasem na widok niepowtarzalnej, przysadzistej sylwetki E31 rosnącej we wstecznym lusterku, inni kierowcy chętniej i zawczasu zjeżdżają na prawy pas. -„Z drogi, kumotrowie! Miejsce dla królowej autobahnu!”
http://www.youtube.com/watch?v=NmROkK8FDyA

Liczba zbudowanych E31:
830Ci – 18 szt.
840Ci (M60) – 4728 szt. (z czego 1649 szt. trafiło do USA i Kanady)
840Ci (M62) – 3075 szt. (801 szt.)
850i / Ci (M70) – 20,072 szt. (4194 szt.),
850Ci (M73) – 1218 szt. (363 szt.)
850CSi – 1510 szt. (225 szt.)
Alpina B12 5.0 – 97 szt.
Alpina B12 5.7 – 57 szt.

Liczba wyprodukowanych E31:
1989 – 47 szt.
1990 – 6704 szt.
1991 – 9517 szt.
1992 – 2453 szt.
1993 – 3099 szt.
1994 – 2830 szt.
1995 – 2177 szt.
1996 – 1465 szt.
1997 – 1358 szt.
1998 – 663 szt.
1999 – 308 szt.

Liczba sprzedanych E31:
1990 – 6019 szt.
1991 – 9154 szt.
1992 – 3117 szt.
1993 – 3198 szt.
1994 – 2904 szt.
1995 – 2215 szt.
1996 – 1542 szt.
1997 – 1450 szt.
1998 – 673 szt.
1999 – 336 szt.
2000 – 1 szt.

Największe rynki dla E31 (liczba sprzedanych Ósemek >100 szt.):
Niemcy – 11,351 szt.
USA – 6788 szt.
Wielka Brytania – 3004 szt.
Japonia – 2526 szt.
Włochy – 1021 szt.
Szwajcaria – 998 szt.
Francja – 783 szt.
Belgia – 611 szt.
Austria – 389 szt.
Hiszpania – 356 szt.
Kanada – 311 szt.
Australia – 289 szt.
Holandia – 265 szt.
Zjednoczone Emiraty Arabskie – 172 szt.
Hong Kong – 150 szt.
Arabia Saudyjska – 130 szt.

Bibliografia:
dr Karlheinz Lange: „Geschichte des Motors - Motor der Geschichte 1945-2000” (BMW Mobile Tradition).
Claude Massicotte: “History of the 8er”.
http://www.e31.net.
http://www.bmwmregistry.com/model_faq.php?id=11
http://bmw850.moonfruit.comClaus LutheClaus Luthe Claus LutheClaus Luthe

Artykuł pochodzi z TEJ strony.

Artykuł czytałem już kiedyś. Bardzo przyjemny, podobnie jak sam samochód :)

Podoba mi się zwłaszcza ponadczasowość wyglądu - zaprojektowana pod koniec lat 80-tych wciąż wygląda nowocześnie, a poruszenie jakie obecnie wywołuje na ulicach jest tak duże, że nie chcę myśleć co się działo w czasach, gdy pierwsze ósemki wyjeżdżały z fabryki.

jedno z najładniejszych BMW :) lubie to lubie :D chciał bym mieć kiedyś u siebie takie auto :cool:

super artykuł

mam takie :)

najwspanialsze bmw wszech czasów, tym modelem bmw pokazało na co je stać, a nie tak jak teraz gdzie liczy się każde euro wydane na produkcje, to były czasy kiedy marki prześcigały się w zaprojektowaniu jak najlepszego samochodu a nie samochodu który zrobi jak największe wrażenie bajerami a technicznie będzie przeliczone na konkretne zyski z padających elementów.

Samochód prawdziwego kierowcy jak powiedzieli w "Fanach czterech kółek"(reanimowali 840).Była kiedyś jedna fajna na allegro w Dąbrowie Górniczej bodajże lub Porębie (nie pamiętam)sprawiała wrażenie doinwestowanej , przynajmniej na zdjęciach cena ok 40 tyś. Fajny felieton.Szkoda że teraz się takich aut nie produkuje ba! nie ma tego wozu w muzeum BMW(!), tylko pokaz multimedialny(!)Na zakończenie:Tak ten samochód to niekwestionowana królowa autobahnów i...kropka.

Swego czasu mialem kupic e31, ale tak jakos wyszlo ze zajrzalem do e38 i... tak zaczela sie moja milosc do serii 7. Pamietam ze e31 to stylistyke miala w stylu konca lat 80. A w e38 to byl nowy swiat, po prostu bajka, nowoczesnosc, i jak zobaczylem ze siudemka tez ma taki silnik pieciolitrowy to wybor mogl byc tylko jeden.
Uwazam ze e31 bylo zbyt dlugo produkowane i przede wszystkim weszlo zbyt pozno do produkcji. Jego miejsce powinno byc w koncówce lat 80 i tam robic furore. Nie powinno zahaczac o lata 90.
Gdy jezdzilem juz jakis czas e38 to kiedys ktos zaparkowal kolo mnie swoja e31 i od razu skojarzylo mi sie ono z popularnymi wtedy nissanami 200 sx, czy mitshubishi 3000gt. Nikt nie chcial na to patrzec.

Krolowa autobanow??? To jakas pomylka. Nie takie auta juz w tamtych czasach tam jezdzily, jezdza i dopiero beda jezdzic, rowniez bmw.
Pomimo tego iz nie wszystkie posuniecia koncernu bmw podobaja mi sie to i tak jestem zdania ze kazde kolejne bmw jest coraz lepsze, fajniejsze, mocniejsze. Po prostu lubie zaawansowane technologie.

Dzis jezdzac kolejnym v12 stwierdzam ze jakiegos szału osiągów to nie ma. Auta sa ciezkie, byle golf potrafi czlowiekowi siedziec na zderzaku i jedyne co mozna zrobic to odskoczyc na kilka dlugosci. Zaraz zakrety, rowery, ludzie, pojazdy. Wielu kierowcow koniecznie chce cie wyprzedzic. Mocne silniki pokazuja swoja wyzszosc dopiero gdy jedzie sie powyzej 180 km/h i gdy wszystko na drodze juz zdycha ty jeszcze mozesz przyspieszyc. Tylko nie ma dokad sie spieszyc, na tamten swiat zawsze sie zdazy.

A sam artykul w temacie jest rewelacyjny, czytalem jak sie tylko pojawil.