Brunoz E38 740iA w czarnych perłach. Ciemno, czarno, szeroko...

Wraz z zakupem E38 otrzymałem średnio wykonaną instalację gazową.
Sprzęt chodził jako-tako, ale dla prawdziwego fana marki, wszystko ma chodzić idealnie.

Jako, że ostatnio miałem do czynienia z gazem 1 lub 2 gen (mikser, zwężka ventouriego) w moim pierwszym E30, nie wiedziałem wielu rzeczy. Sporym zadaniem (w sensie chłonięcia wiedzy) więc było obczytanie się na forach tematycznych. W międzyczasie poprawiałem po instalatorze niektóre niedociągnięcia, wymieniałem przewody, filtry, ustawiałem wtryskiwacze pionowo, prowadziłem porządnie przewody od elektryki i na koniec mogłem zamknąć pokrywę na kolektorze ssącym.

Wszelkie znaki na niebie i ziemi mówią, żeby ładować się w zestaw podwójny, tj. dwa reduktory i dwa filrty FL. Do tego dojdzie jeszcze porządna regulacja, nałapanie mapy pod ten silnik i liczę na to, że na jakiś czas będę miał spokój.

Nie lubię jak auto śmierdzi jak zapalniczka...


Aktualizacja: 10.04.2012

Jakiś czas temu zdecydowałem się jednak na eksperymentatorską konfigurację sprzętu (w sensie, nikt jakoś przede mną nie chciał podzielić się takim sprzętem na tym forum).

Wybór padł na reduktor Niko 300S, który jako jedyny teoretycznie powinien obsłużyć auta o mocy 330KM, a po dodatkowej przeróbce SMC (chodzi o wywiercenie dodatkowego otworku oraz poprowadzenie węża od podciśnienia z kolektora) reduktor w testowanym modelu Jeepa z silnikiem 5,9L utrzymywał idealne ciśnienie.
Jednak pozostawiłem reduktor w oryginale - wiadomo, gwarancja. Chciałem sprawdzić, czy poradzi sobie z 4,4L w automacie.
Do kompletu zakupiłem zawór fazy ciekłej OMB Type MB-2, który wedle obiegowej opinii jest niezawodny oraz przy otwarciu ma duży przepływ. Całość miedzi ma 8mm i nie chciałbym tego zaprzepaścić kiepskim zaworem. Dodatkową zaletą jest to, że zawór jest osobny (nie zintegrowany z reduktorem), co umożliwia jego serwis oraz wymianę w razie czego. Do kompletu zakupiłem filtr Certools F-779-B-d, który jest na tyle fajnym urządzeniem, że można w nim wymieniać wkłady filtra (wkłady typu CF-109). Umożliwiło mi to spięcie całości w sztywną zwartą konstrukcję: filtr ma dwa wyjścia 16mm, co przy V8 pozwala zasilać każdą połowę silnika bez jakichś badziewnych trójników. Króćce zostały zaciśnięte obejmami zaciskanymi (nie skręcanymi, tylko takimi, jak ma BMW w małych wężykach).
Komputer LPG oraz wtryskiwacze pozostały te same. Jedynie postarałem się o nowe wężyki dysza-wtryskiwacz. Przy odrobinie wprawy i po dokładnym obdrapaniu sobie rąk, wtryskiwacze są w pionie i mieszczą się pod plastikową pokrywą silnika.

Wszystkie elementy, przewody i węże zostały sprytnie ukryte, że wcale ich nie widać (można zrobić słynny test w ASO). Reduktor zmieścił się za osuszaczem klimatyzacji i jest do niego dostęp z kanału po zdjęciu dużej osłony silnika, przewody również biegną w okolicy przewodów od klimatyzacji (po lewej stronie silnika, patrząc od przodu) aż w okolice ogniościanki. Tam z kolei został schowany filtr fazy lotnej (łatwy dostęp). Króćce od listew wtryskiwaczy zostały przeniesione z przodu na tył, co umożliwiło maksymalne skrócenie przewodów od filtra. Całość przykrywa plastikowa osłona silnika.

Ogólne wrażenia są bardzo dobre. Reduktor od pierwszego uruchomienia ma ustawione ciśnienie 1,2 Bar, które jest w sam raz dla komputera LPG (do wyboru 0,95 albo 1,2). I faktycznie, przy pełnym kopie na pierwszym biegu ciśnienie na ułamek sekundy spada w okolice 1,1 Bar, po czym stabilizuje się na 1,2 i tak już zostaje do samego końca. Ponieważ B44 jest gorącym silnikiem, 105 stopni pomaga w osiągnięciu szybko dobrej temperatury reduktora i gazu. Schowane i osłonięte przewody fazy lotnej również są dzięki temu odporne na mrozy i gaz nie wychładza się. Nie robiłem testów długofalowych, ale zabawy w WOT nie spowodowały ani zamarznięcia reduktora ani spadku temperatury do 30 stopni.

Kalibrację systemu robiłem samodzielnie, ale tylko tak z grubsza, z myślą żeby pojechać do fachowca. Regulacja obrotów jałowych to około kwadrans. Następnie przy pełnym bucie sprawdzałem czasy wtryskiwaczy Pb i tak dobierałem czasy LPG, by ten czas pozostał taki sam (zapobiega to rozjeżdżaniu się map Pb). Dla stanów pośrednich stosowałem ustawienia "na oko", średnie pomiędzy jałowym a WOT. Resztę do czasu porządnej regulacji zrobią sondy lambda.

Taki system jest stabilny. Przez parę miesięcy nic się nie rozjechało. Auto ma wigor, nie prycha, nie gaśnie, nie dławi się itp.
Do codziennej jazdy jak znalazł.

Dodatkowo doświadczyłem, że przy LPG kluczowe znaczenie ma sprawny układ regulacji mieszanki (MAF, lambdy). Gdy jednego zabraknie, wszystko wariuje.