Jeżeli dostęp jest bajecznie prosty, ładnie na pod podłogą jest to czyszczenie takie chemiczne/fizyczne będzie 100x lepsze.
W e90 czyścili mi w taki sposób, wpierw namaczanie w specjalnej chemii a potem płukanie.
Jeżeli dostęp jest bajecznie prosty, ładnie na pod podłogą jest to czyszczenie takie chemiczne/fizyczne będzie 100x lepsze.
W e90 czyścili mi w taki sposób, wpierw namaczanie w specjalnej chemii a potem płukanie.
Ja czyściłem dpf chemią boll przez czujnik temperatury. Napewno nie zaszkodzi a może pomóc ;)
Kupiłem chemie aplikowaną przez czujnik temperatury. W przyszłym tygodniu się tym zajmę i napisze czy pomogło.
Dziękuję za pomoc i rady
Brak czasu spowodował, że dopiero w tym tygodniu się tym zająłem.
Czyszczenie samym sprayem i próbą wypalenia podczas jazdy nie powiodła się. DPF byl a tyle mocno zatkany, że jedyne wykręcenie, namoczenie go środkiem do czyszczenia hamulców, potem nalanie do niego całego sprayu do czyszczenia filtrów i wypalenie go fizycznie dało pozytywne rezultaty. Teraz jest drożny jak nowy :)
Dzięki za pomoc i porady :)
Uszkodzone termostaty nie przeszkadzają regeneracji. Wymagana jest tylko odpowiednią temperatura spalin. Po swoich obserwacjach w moim aucie, widziałem, że regeneracja zachodziła nawet w mieście przy chłodziwie ledwo zagrzany do 60'C. U Ciebie musisz koniecznie sprawdzić, czy masz błędy przepustnicy. Jeśli jest, to regeneracja nie będzie się załączać i szybko ponownie zapchasz filtr.
Twoja akcja z ciężkimi chemikaliami, niestety przypuszczalnie uszkodziła wkład. Niebawem możesz mieć ponowne problemy. Filtr i tak był teoretycznie do wyrzucenia, więc lepsze to, niż nic - chwilę na nim jeszcze pojeździsz. DPF zapycha się dwoma związkami - sądzą, która poddaje się regeneracji i popiołem z oleju silnikowego, która nie poddaje się regeneracji i trzeba ją usuwać spray'ami, co powoduje niestety zmianę w wydajności samego filtra.
Zwróć również uwagę jaki olej lejesz do silnika - musi być to olej niskopopiołowy - LL-04. Skup się, żeby znaleźć pełny syntetyk, bo hydrockrack jest znacznie bardziej obciążający dla DPF, szczególnie, jeśli długo na nim jeździsz między wymianami.
Paliwo w misce olejowej bierze się stąd, że DPF jest mocno wypełniony i włącza bardzo często regenerację. Regeneracja to dotryśnięcie dodatkowej ilości paliwa poza fazą spalania. Minus tego taki, że jak zatrzumujesz silnik, to paliwo nie zostaje przepchnięte do DPF (w którym ma się wypalić). Ścieka więc ono po ściankach cylindra do miski olejowej.
Radzę Ci teraz przejechać się do kogoś, kto ma DIS lub ISTA i sprawdzić najpierw, czy nie ma błędów czujników, czy przepustnicy, a także kiedy włączyła się ostatnia regeneracja. Jeśli DPF jest świeżo po "odnowieniu", to powinieneś mieć tam przynajmniej 300km od ostatniej regeneracji.
W dieslach z DPF najlepiej nie lać oleju silnikowego "do pełna". Najlepiej ciut za połowę o obserwować ten poziom regularnie, czy nie wzrasta. Gdzieś czytałem, że wzrost poziomu oleju silnikowego o 30% kwalifikuje go do wymiany.
Ostatnio edytowane przez HTN ; 10-11-2017 o 20:09
U mnie regeneracja zachodzi co 200 do 300km oleju przybywa ale tylko w chłodniejszej połowie roku, latem i w temp. powyżej 20 stopni nie ma tego problemu, takie są moje obserwacje.
Temperatura płynu chłodniczego powyżej 75 st. C jest pierwszym co do ważności czynnikiem warunkującym przeprowadzenie procesu regeneracji filtra dpf.Zamieszczone przez HTN
Temperatura spalin mierzona przed DPF to czynnik warunkujący załączenie regeneracji aktywnej - o ile dobrze pamiętam, to musi być minimalnie 250'C, co nie jest jakimś mega problemem, bo zimny silnik na wolnych obrotach grzeje spalinami o temperaturze 150'C.
Moje auto jeździło jakieś 10.000km zanim odkryłem, że jeżdżę z niesprawnym termostatem, który puszczał już przy 70'C (nie wiem ile jeździł tak poprzedni właściciel). 83'C miało auto, jak cisnąłem powoli pod naprawdę solidną górę latem. Przy szybkiej jeździe miał problemy, żeby wyjść ponad 70'C (oscylowała między 70-71'C; autostradą pod górę dochodziło do 74'C). Mimo to regeneracja zachodziła.
Robiłem też testy, czy DPF regeneruje się w mieście. Regeneracja zachodziła, mimo, że silnik nie osiągnął nawet 60'C. Regenerację można było poznać po tym, że silnik bardzo szybko osiągał temperaturę powodującą zgaszenie paska na obrotomierzu.
Także według moich obserwacji temperatura płynu chłodzącego nie ma znaczenia. Poza tym, silnik jest bardzo intensywnie chłodzony podczas regeneracji - najczęściej wiatrak chodzi na full (jeśli jest sprawny termostat, a auto jest w pełnej temperaturze roboczej).
Dla regeneracji aktywnej nie mają też znaczenia klapy wirowe w kolektorze. Miałem je wywalone i nie było żadnych problemów z DPF. Ma to jedynie znaczenie dla szybkości zapełniania się filtra, bo silnik bez klap emituje po prostu więcej sadzy, szczególnie, jak jest zimny.
Najważniejsza jest sprawność przepustnicy, bo ECU ją przymyka w celu obniżenia ilości tlenu w mieszance - w taki sposób podnosi temperaturę spalin, żeby spowodować zapłon paliwa przepchniętego do DPF. Tym sposobem też wiatraki mocno muszą chłodzić silnik, żeby się nie przegrzał podczas regeneracji.
Drugą ważną rzeczą jest dobry olej niskopopiołowy, nie jakiś hydrockrack. Moje auto bierze swoje przez odmę, jeżdżę bardzo dużo na krótkich odcinkach, a nie ma problemu z filtrem. Fakt faktem, że czasami go na autostradzie przepalę - filtr regeneruje się pasywnie (o ile dobrze pamiętam, to pasywna regeneracja jest w temperaturze spalin 350-500'C; aktywna 600-800'C).
Ostatnio edytowane przez HTN ; 11-11-2017 o 11:02
Dziękuję za konkretną odpowiedź :-)
Na wiosnę planuje całkowite fizyczne i komputerowe usunięcie filtra.
Na oleju jeżdżę max. 12000km.
W INPIE błędów nie mam. Czujniki niby sprawne, przepustnica ostatnio przeczyszczona z nagarów.
To nie jest żaden wskaźnik tego, czy regeneracja zachodziła. DDE nie uruchomi procesu regeneracji jeśli nie otrzyma informacji z czujnika temperatury płynu o osiągnięciu dokładnie 75 stopni. Znajdziesz ten zapis min. w TIS, ISTA D jak i samym DDE Twojego auta.
Ta informacja tez nie jest prawdziwa. Napisałbym raczej, że dla regeneracji klapy wirowe nie mają tak dużego znaczenia jak klapa gasząca. Natomiast fakt jest taki, że w sterowniku M57N2 dla pracy klap wirowych zapisane są dwie mapy działania i jedna z nich dotyczy sposobu funkcjonowania w trakcie procesu regeneracji. Działanie ich jest wtedy podobne jak klapy gaszącej czyli dłużej i mocniej są przymknięte dla wzbogacenia mieszanki.
Uprawnienia umieszczania postów
Odpowiedz z cytatem